Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İstanbul’un Ulaşımı Üzerine

Söyleşiyi hazırlayan: Asuman YEŞİLIRMAK

Sayın Asuman Yeşilırmak Mimdap için Ulaşım Uzmanı, İTÜ İnşaat Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek ile İstanbul ve ulaşım üzerine bir söyleşi gerçekleştirdi.

Asuman Yeşilırmak: İstanbul’da 4-5 tane büyük ulaşım projeleri var şu anda gündemimizde. Bu projeler ve kente etkileri ile ilgili değerli görüşlerinizi mimdap okuyucuları ile paylaşmak isteriz. Bunlardan ilki 90’lı yılların başında başlayan metro projesi; şu sıralarda metro’nun Taksim – Yenikapı bağlantısının kalan kısmı yapılıyor. Bu projenin Dünya Mirası Komitesi’nin de şehrin siluetine etkileri bakımından ısrarla üzerinde durduğu tartışılan yanı Haliç geçiş köprüsünün altın boynuza benzetilen kuleleri. Bu altın boynuz yakıştırması ile yapılan dikmelerin ya da ayakların Süleymaniye’nin minareleri ile yarışan yükseklikleri tartışılıyor. Bununla ilgili sizin düşüncelerinizi sorarak başlayalım.

Haliç Metro Geçiş Projesi

Haluk Gerçek: Haliç Köprü projesi ile ilgili çok uzun zamandır fazla bilgim olmadı. Ben en son, Belediye Başkanı Kadir Topbaş’ın, mimar olarak oraya bir tasarım yaptığını duymuştum. Hatta o köprünün ortasında bir de istasyon olduğunu söylüyorlardı. Ben projeyi görmedim, ama böyle bir şey var mı diye o zaman İstanbul Ulaşım A.Ş.’nin müdürü olan Süleyman Pektaş’a sorduğumda, o “benim de haberim yok” dedi. Sonra bir iki yere telefon etti “Evet, hakikaten öyleymiş, doğruymuş” dedi. Köprünün ortasındaki bir durağın ne işe yarayacağı hakkında açıkçası bir açıklama olması lazım. Sonradan bunun doğru olmadığı konusunda bazı yerlerde haberler de okudum ama fazla ilgilenmedim. En son hangi tasarım geçerlidir, nasıl bir karar alındı bilmiyorum.

Asuman Yeşilırmak: Tabi sonuçta proje, tasarımın tarihi mirasa etkilerinin dışında, Taksim – Yenikapı sisteminin bağlanması açısından olumlu gibi gözüküyor.

Haluk Gerçek: Teknik olarak orada başka türlü bir geçiş söz konusu değil gördüğüm kadarıyla. Mutlaka bir köprü ile geçiş olması gerekiyor. Köprünün çevredeki tarihsel doku ile uyumlu bir tasarımı olması, bir de fonksiyonel olması önemli. Bunun yapılmaması o kadar da zor bir şey gibi gözükmüyor. Bu kadar uzman var, mimar var, tasarımcı var. Çözülebilecek bir şey. Neden bu kadar uzun sürdüğü ile ilgili açıkçası çok ayrıntılı bilgim yok. Metronun Yenikapı’ya bağlanması çok önemli bence … Şu anda çok küçük bir parça halinde çalışıyor. Şişhane’ye kadar olan kısım açıldı ama orada da sinyalizasyon sistemi uyumsuzluğu nedeniyle aktarmalı olarak yolculuk yapılabiliyor. Bu durumun bu yıl sonuna kadar düzeleceği söyleniyordu.

Asuman Yeşilırmak: Vazgeçilemez olan arkeolojik kazılar nedeniyle belki yavaş bir çalışma gidiyor ama sonunda bittiğinde ve gerekli hassasiyetler gösterildiği takdirde doğru bir şey çıkmış olacak ortaya.

Marmaray Projesi

Haluk Gerçek: Tabi, Tarihi Yarımada’ya doğrudan yüksek kapasiteli bir metro bağlantısının sağlanması çok iyi. Marmaray Projesi tamamlandığı zaman birbirini kesen iki metro omurgası oluşmuş olacak İstanbul’da.

Mimdap: Tramvay ve karayolu araçlarının Tarihi Yarımada’da geçişinin tarihi dokuyu zedeleyebileceği söyleniyor. Metronun bu anlamda bir etkisi olacak mı, biliyor musunuz?

Haluk Gerçek: Yenikapı İstasyonu’nda peron kotu -37 m. sanıyorum. Sirkeci’de ise -60 m kadar. Üsküdar’dan Sirkeci’ye 2,5 dakikada geliyorsunuz ama Sirkeci istasyonundan çıkmanız 12 dakika alacak hesaplara göre. Aynı şey Yenikapı için de geçerli. Yolcular yüzeye ancak 7–8 dakikada çıkabilecek. Bu da Boğaz geçişinde demiryolundaki eğim kısıtından kaynaklanıyor. Bu derinlikte metronun titreşim açısından bir sorun yaratacağını sanmıyorum. Bu titreşim sorunu daha çok yüzeydeki tramvay için söz konusuydu. Edirnekapı – Vezneciler tramvay hattının Fatih Camii Külliyesi’ne titreşimler açısından zarar vereceği konusu da gündeme gelmişti. Yerebatan Sarayı yakınında da yine tramvayın oradaki tarihi yapılara titreşimden ötürü zarar verebileceği endişeleri vardı. Bu titreşimleri azaltıcı bazı teknik önemler alınabiliyor. Ray altına plastik sömeller koymak sureti ile, dingillerden gelen yükleri daha esnek bir ortama oturtarak titreşimleri azaltmak mümkün. Oralarda zaten tramvay çok fazla hız yapmadığı için bu tür teknolojik olanaklar kullanarak bu sorunun çözülebileceğini düşünüyorum.

Asuman Yeşilırmak: Bu sistemin Marmaray ile birleşerek İstanbul’da bir raylı sistem ortaya çıkarması olumlu gibi gözüküyor. Yenikapı’da ortaya çıkan kazılar da bunun sonucu olarak ortaya çıktı; bir yeraltı zenginliği gün yüzüne çıktı. Orada doğrusu son zamanlarda bizi sevindirici şekilde giden bir çalışma var. Böyle olumlu bir yanı da ortaya çıktı.

Haluk Gerçek: İstanbul’un dünyadaki en eski yerleşimlerinden birisi olduğu, MÖ 8000’e giden bir tarihi olduğu ortaya çıktı. Arkeoloji dergilerinde şu anda oldukça güncel bir konu Yenikapı’daki arkeolojik kazılar…

“Karayolu Tüp Geçidi son derece yanlış bir projedir”

Asuman Yeşilırmak: Ama tam bu noktada İstanbul Karayolu Tüp Geçidi ile karşılaşıyoruz. Tarihi yarımadaya raylı sistem ile taşınması bile yani bir insan trafiğinin, bir kitlenin oraya ulaşmasının bile sorunlar yaratabileceğini düşünürken şimdi bir de Tarihi Yarımadaya lastik tekerlekli araçlar için bir tünel geliyor. Bu baştan “böyle bir şey olmaz” dediğimiz bir konuyken ihalesi yapıldı ve yapılacağı da söyleniyor sonuç olarak. Bu konuda ne diyorsunuz?

İstanbul Karayolu Tüp Geçidi

Haluk Gerçek: Bütün plan çalışmalarına aykırı, son derece yanlış bir proje. Üst ölçekli planlara da, Tarihi Yarımada Planları’na da uymuyor. Planlarda tarihi yarımadanın turistik, tarihi bir bölge olarak lastik tekerleki motorlu araç trafiğinden mümkün olduğu kadar arındırılması esas alınmıştı. Erişim, temel olarak raylı sistem ile sağlanacak ve bunu tamamlayan yayalaştırma projeleri olacaktı. Tarihi Yarımada’ya günde 80 bin aracın gelmesine olanak verecek Karayolu Tünel Projesi, hiçbir sürdürülebilirlik ilkesi ile bağdaşmayan son derece yanlış bir proje. Bununla ilgili ihalenin bitmiş olmasına karşın benim hala yapılmaması konusunda ümitlerim var. Çünkü kredi sorunları yaşadıkları konusunda duyumlar alıyoruz. İhaleyi alan grup sanıyorum gerekli finansmanı henüz bulamamış durumda. Oysa devlet onlara bir de yılda 25 milyon araç geçişi garantisi veriyor. Tek yönde herbir araç 4 $ ödeyecek, böylece yıllık 100 milyon $’lık bir gelir garantisi veriliyor. Ama sanıyorum inşaatı başlatmak için gerekli finansmanı henüz bulmuş değiller.

Asuman Yeşilırmak: Bu noktada krize dua mı etmeliyiz?

Haluk Gerçek: Evet, krizin böyle bir olumlu etkisi oldu o proje ile ilgili. Bir yandan da bu tür kredi kuruluşlarının daha ilkeli davranması durumunda, böyle bir projeye, yani kentin ne doğal, ne kültürel mirasına saygısı olan, ne de ulaşımı çözebilecek bir kapasitesi olan böyle bir projeye kredi vermemeleri ümidini hala taşıyorum. Ama belli de olmaz…

Asuman Yeşilırmak: Dünya Miras Merkezi’nden ICOMOS ile birlikte gelen heyet Karayolu Tüp Geçidi ile ilgili sadece görsel etki değerlendirmesi üzerinde durmuştu ki ondan daha öte sorunları var. Sonuçta kredi veren kuruluşlar çevre ilişkileri ve etki değerlendirmeleri konusunda hassas gibi görünüyorlar.

Haluk Gerçek: Olması gerektiği ile ilgili bir takım kurallar var. Bir ay kadar önce Barselona’da, Meda-City Forum diye bilinen, Akdeniz’e kıyısı olan ülkelerin kentlerinin ulaşım ve diğer kentleşme sorunları ile ilgili bir toplantıdaydım. Orada İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin bazı raylı sistem projelerine ya da Marmaray Projesi’ne de kredi sağlayan Avrupa Yatırım Bankası’ndan Türkiye projelerine bakan bir uzman vardı. “Karayolu Tünel Geçişi ile ilgili bize başvuruldu” dedi. “Aman çok dikkat edin, o proje kent için uygun bir proje değil” dedim. Üstelik bu toplantı sürdürülebilir kentleşme konularının tartışıldığı bir toplantıydı. Sürdürülebilirlik açısından da, kentteki etkileri açısından da uygun bir proje değil. Kendisi “daha bakmadık ama bakacağız” dedi. Burada ilginç olan şey şu: Bir kredi kuruluşunun bir projeye kredi vermesi için, yalnızca projenin parasını geri ödeyebileceğini gösteren bir finansman değerlendirilmesi esas alınmamalı.

Asuman Yeşilırmak: Oysa bu uluslararası kuruluşların hepsinin tarihi ya da doğal çevre konusunda kredi kullanırken ya da kredi kullandırırken yazılı çizili, imzalı, beyan edilmiş çevre politikaları var.

Haluk Gerçek: Marmaray’a kredi veren bir kuruluşun onunla tamamen ters bir politika aracı olan başka böyle bir Karayolu Tünel Geçidi projesine de kredi veriyor olması çok şaşırtıcı. Henüz incelenme aşamasında olduğu için ihtiyatlı konuşmak doğru olur. Belki de reddedecekler. Ama eğer verirlerse bir ilkesizlik olduğunu gösterir bu kredi kuruluşlarında.

Asuman Yeşilırmak: Bu tarafından daha henüz kimse bakmadı bu konuya ama önemli bir konu. Tarihi Yarımadaya bu kadar hassas davranılırken Dünya Miras Listesi’nde yer alan bir alana 8 şeritli erişimsiz otoban gibi bir yol planlanabiliyor. Ve benim edindiğim bilgiye göre kent içi ulaşım bağlantıları da katlı kavşaklarla sağlanıyor ki zaten başka da şansı yok.

Haluk Gerçek: Başka çaresi yok. O kadar aracı çıktığı noktalardan kent içine nasıl götürebileceksiniz? Bunun için de alt geçitler, üst geçitler, katlı kavşaklar, köprülü bağlantılar yapmak gerekecek. Bu tarihsel dokunun zarar görmesine, kentin merkez bölgesinde yapılmaması gereken işlerin yapılmasına yol açıyor.

Asuman Yeşilırmak: Diğer bir konu, şu anda bile sahil yolu insanların sahile ulaşımında oldukça önemli bir bariyer ama geçiş noktaları var o nedenle erişilebiliyor. Ama erişimsiz bir yol yaptığınızda artık insanların sahile ulaşması hiç mümkün olmayacak. Bunu aşmak için bazı ilginç tasarımlar da çıkıyor ortaya. Taslak halinde böyle bir proje gördüm; bu yol yapıldıktan sonra insanların denize ulaşımının daha da zor olacağı düşünülerek yolun üstünden kümbet gibi bir geçiş platformu tasarlanmış, yani yol altında bir tünel gibi kalıyor. Bunu düşünebiliyor musunuz? İnsanlar üstten bir platformla kıyıya iniyorlar. Bir yandan sahili böyle insanlara ulaşılmaz hale getireceksiniz sonra da tuhaf çözümler getireceksiniz.

Haluk Gerçek: Bu tünel projesi gerçekleşirse sahil yolunun, şerit ilavesi için, deniz dolgusu ile genişletilmesi gerekecek. Benim çocukluğumda evimiz Samatya’da deniz kenarındaydı. Önünden denize girerdik, sahil yolu yoktu. Yüzmeyi, balık tutmayı orada öğrendik. Bütün mahalleli, herkes evinin önünden denize giriyordu. Sonra sahil yolu yapıldıktan sonra yıkıldı o evler. Bir de son zamanlarda yapılan yeşil alan çalışmalarıyla insanlar orada biraz yürüyebilir, bisiklete binebilir, hatta hafta sonları mangal yakabilir hale geldiler. O da elden gidecek. Orası kent içinde erişme kontrollü bir otoyol haline gelecek. Kentlinin denizle ilişkisi giderek daha fazla kesiliyor.

Asuman Yeşilırmak: Tabi kentler hiçbir zaman aynı şekilde durmuyor. Geri dönüp çocukluğumuzun İstanbul’unu artık bulamıyoruz ama böylesine gereksiz projelerle elden kaçırmak da göz göre göre….ki hem kentin özeliklerini korumak hem de rahat ulaşım sağlamak için düşünülebilecek bir çok alternatif varken…

“Bu tür projeler kentin geleceğini tehdit ediyor”

Haluk Gerçek: Tabi gidişin yönü çok ters. Tarihi ve doğal yapıyı koruyan ve kenti daha yaşanabilir hale getiren, yaşam kalitesini yükseltici projeler yerine, bunun tersine doğru bir gidiş var; insanı üzen de bu. 3. Köprü ve Karayolu Tüneli Projeleri, kent içinde “yedi tepeye yedi tünel” diye başlayan, bir kısmı açılan, bir kısmı devam eden otomobil tünelleri gibi projeler kentin geleceğini tehdit eden projeler. Bu projelerle ulaşım sorununu çözülebilse hiç değilse teselli bulacağız. “Bunları yapıyoruz, ulaşım ve trafik sorunu azalacak, insanlar gidecekleri yerlere daha kolay erişecek” deseler de öyle olmuyor. Çünkü, geçtiğimiz 10 yıla bakıyorsunuz, motorlu araçlarla ortalama yolculuk süresi 41 dakikadan 49 dakikaya çıkmış. 126 tane kavşak yapıldı, bu kadar tünel projesi devam ediyor, yol çalışmaları var. Demek ki bunlar çare olmuyor.

Asuman Yeşilırmak: Seul’de gerçekleşen bir proje var. Bir dere güzergahı üzerinde (sanırım 70’li yıllarda yapılmış) bir karayolu kaldırılıyor, dereden yeniden su akmaya başlıyor ve çevresi tamamen rekreasyon alanına çevriliyordu. Soruyoruz “ne yaptınız oradaki trafiği?” diye cevap olarak “kenti ona göre planladık, arazi kullanımını ve alternatif yolları yeniden düzenledik, böylece insanların ulaşım davranışları değişti” dediler. Yaptığınız her proje ile talebi artıran yeni bir ulaşım davranışı geliştiriyorsunuz.

Haluk Gerçek: Yol yaptığınız zaman insanları daha fazla otomobil kullanmaya teşvik ediyorsunuz. Yolu kaldırdığınız ve toplu taşıma ulaşımını kolaylaştırdığınız zaman da tam tersine onlar kullanmaktan vazgeçiyorlar. Urban Age İstanbul toplantısında Bogota Belediye’sinin eski başkanı Enrique Peñalosa da vardı. Oradaki metrobüs projesini başlatan kişidir. Toplantıda kendisi ile kişisel olarak da görüştüm, şunu söyledi; Kendisi belediye başkanıyken, jICA (japon Uluslararası İşbirliği Ajansı) metrobüsün olduğu koridora iki katlı bir yol önerisi getirmiş. (Burada Büyükdere Caddesi için de zaman zaman böyle öneriler söz konusu oldu.) “Yol yetmiyor, üstüne bir kat daha yapalım” diye bir rapor hazırlamışlar. Peñalosa bu projeyi reddetmiş. Bu tamamen yönetimin kente nasıl baktığı ile de ilgili. Öyle bir projeyi kabul etmiş olsaydı bugün Trans-Milenium diye dünyada literatüre geçen bir metrobüs projesi olmayacaktı.

“Metrobüs ilke olarak doğru”

Asuman Yeşilırmak: Tam bu noktaya gelmişken, nasıl bakıyorsunuz metrobüs uygulamasına?

Haluk Gerçek: Ben metrobüsü, ilke olarak, doğru bir proje olarak görüyorum. Çünkü sonuçta burada önemli olan yol mekanının kimin kullanımına tahsis edildiği… Burada, yolun iki şeridinin otomobiller yerine hızlı bir toplu taşıma sistemine tahsis edilmesini, insana dönük bir toplu taşıma projesi olduğu için son derece olumlu buluyorum.

Ama yanlışlar var, özellikle tasarımında, işletmede ve araç alımlarında. Projenin bir anlamda olumlu tarafını zedeleyen, kamuoyunda olumsuz etki yapan şeyler bunlar oldu. Dünyanın en pahalı metrobüs araçlarından biri Phileas’ları satın alındı biliyorsunuz, tanesi 1,2 milyon €’ya. Oysa Capacity araçları, aşağı yukarı aynı sayıda yolcuyu, onun dörtte biri fiyatına taşıyor. Phileas’ların kendi ülkesindeki performansları bile % 40 oranında. Yani orada bile sorunlu bir araç için, İstanbul’un topografyasına, trafik koşullarına, yollarına uyar mı diye bakmadan, araştırma yapılmadan, 50 tane sipariş edilmesi son derece yanlış bir karardı. Bu durum, metrobüsün olumu imajını da zedeledi.

Ama ilke olarak ben doğru bir proje olduğunu düşünüyorum. Şu anda da, belediye yetkilileri yolcu sayısını biraz abartıyor ama, günde 445 bin yolcu taşıyor. Yurt dışında katıldığım bazı toplantılarda birçok kişi bana metrobüsü sordu. Doküman göndermemi vs. istiyorlar. Gerçekten, bazı eksik ve yanlışlarına karşın, genelde başarılı bir proje.

Burada yüksek bir ticari hız sağlanmış durumda; ortalama hız 40 km/sa civarında ki bu dünyadaki metrobüs uygulamalarında bile üst düzeylerde bir hız. Ancak tabi tek şerit gidip geldiği için bir yerde bir arıza, bir kaza ya da bir yol problemi olduğu zaman sistem tamamen tıkanıyor. Şu anda kapasitesinde çalışıyor. Bundan daha fazla insanı taşıması mümkün değil gibi gözüküyor.

Asuman Yeşilırmak: Orada o iki tane şeridin, o aksın daha doğrusu, toplu taşıma kazanılması iyi bir şey. Bu belki ilerde raylı sisteme vs. dönebilir mi?

Haluk Gerçek: Bakırköy – Beylikdüzü arasında bir metro projesi var. İleride 2013’ten sonra yapılması planlanan, aynı aksta giden bir proje var. Zaten orası İstanbul’da yolculukların en fazla olduğu eksenlerden bir tanesi. Bence metrobüsün olumlu bir tarafı da köprüden karşıya geçirilmesi, bu da çok iyi oldu.

Asuman Yeşilırmak: Ulaşım Masterplanı’nda da o hat zaten bunu gerektiren bir hat değil mi?

Haluk Gerçek: Metroya ihtiyaç olduğu ortaya çıkıyor.

Asuman Yeşilırmak: Ama sanırım köprünün bir demiryolu bağlantısını içerememesi köprü noktasında bir daralma oluşturuyor. Orada onu aşabilmenin yolu şu anda metrobüs. Ama kuzeyde köprüler aramak yerine (ki İstanbul’un ulaşımını olumlu etkileyebilecek hiçbir mantığı yok şu anda) Boğaziçi Köprüsü’nün paralelinde bir demiryolu tüp geçişi mümkün olabilir miydi E-5 güzergahında?

Haluk Gerçek: İstanbul’daki yolculukların en fazla hangi noktalar arasında yapıldığını gösteren ana talep eksenlerine (istek hatları) baktığınızda, Boğaz geçişlerinin 1. ve 2. köprü arasındaki bir eksen üzerinde yoğunlaştığını görüyoruz. Kuzeyde öyle bir geçiş talebi yok. Burada yüksek kapasiteli bir toplu taşıma geçişine ihtiyaç var. Bunun bir kısmını Marmaray karşılayacak. Ama Marmaray Projesi, planlaması gereği, banliyö hatlarını birleştiren ve kıyıya yaslanmış bir hat olduğu için çok güneyde kalıyor. Zaten yoğunluğu yüksek olan belirli bir hinterlanddaki talepleri karşılayacak bir proje. Birinci ve ikinci köprünün ve çevreyollarının yapılması sonucunda İstanbul, kıyıdan uzaklaşarak kuzeye doğru büyüdü ve yolculuk talepleri de kuzeye doğru bir miktar kaymış durumda. Yani Marmaray’a göre kuzeye, Boğaziçi Köprüsü ile FSM Köprüsü arasında bir yerleri kast ediyorum, yanlış anlaşılmasın. Bunu karşılayacak bir toplu taşıma geçişine kesinlikle ihtiyaç var. Bu yeni bir demiryolu köprüsü mü olur (ama demiryolu köprüsü, karayolu köprüsünden bahsetmiyorum), yoksa bir demiryolu tünel geçişi mi olur incelenmesi gerekir. Ben İMP’de görev yaparken de bu konu tartışılıyordu. Orada Boğazın derinliği yer yer -110 m’ye iniyor sanırım. Bu kadar derine inen yeni bir demiryolu tüneli yapmak pek mümkün değil. Ama daha sonra, bu konu ile ilgili arkadaşlar daha uygun kotların bulunduğunu, yeni bir demiryolu tünel geçişi yapabilecek bir güzergahın bulunabileceğini söylediler.

Asuman Yeşilırmak: Aslında bir metro sistemi yapılacaksa E-5 aksın altı da kullanılabilir, hafif bir ulaşım sistemi için bugünkü Metrobüs hattı da kullanılabilir ama o güzergahta bir boğaz demiryolu geçişine ihtiyaç var gibi görünüyor.

Haluk Gerçek: Kadıköy-Kartal metrosu zaten Anadolu yakasında bunu sağlayacak. Bu hatta yüksek kapasiteli bir talep karşılayacak bir demiryolu geçişine ihtiyaç olduğunu düşünüyorum. Sanıyorum jICA’nın yaptığı Ulaştırma Ana Planı çalışmasında da bu konuda bazı öneriler var. Raporun son halini görmediğim için net bir şey söyleyemiyorum.

“Türkiye kentlerinin sorunu plansızlık değil, karar mekanizmalarıdır”

Asuman Yeşilırmak: Ama bunlar çok belirgin bir şekilde sizin de yaptığınız çalışmalarda açıkça ortaya çıkan sonuçlar olmasına karşın kuzeyden bir köprü geçirmenin nasıl bir mantığı olabilir?

İstanbul Boğazı’nda Üçüncü Köprü Projesi

Haluk Gerçek: Kentlerin ulaştırma sistemine ilişkin kararlar nasıl alınıyor? Temel sorun burada başlıyor. Yoksa İstanbul’un ya da Türkiye’nin kentlerinin sorunu plansızlık değil. Planlar yapılıyor, ciddi çalışmalar da yapılıyor, emekler veriliyor, onlarca, yüzlerce uzman bir araya geliyor. İstanbul’un Çevre Düzeni Planı’nı hazırlamak için 5 yıl çalıştılar. Ona bağlı olarak şimdi Ulaşım Ana Planı yapılıyor. Ama bütün bu planların hiçbirinde yer almayan projeler birden bire, tepeden inme “biz size bunu yapacağız” şeklinde ortaya getiriliyor ve uygulamasına da geçiliyor; ihalesi yapılıyor, müteahhitleri bulunuyor. Sıkıntı burada, kente ve ulaştırmaya ilişkin kararların alınış sürecinde ortaya çıkıyor. Burada son derece demokratik olmayan, üst yöneticilerin kendi vizyonlarına göre, kendi damgalarını kente vurmaya çalışan bir yaklaşım var. Bunun değişmesi için aşağıdan yukarıya bir tepki, bir farkındalık oluşması lazım. Kentlilerin bu türlü yanlış, plan dışı projelere bu kadar kolaylıkla razı olmamaları gerekir.

Asuman Yeşilırmak: Televizyonda her kesimden İstanbul halkı ile yapılan bir röportaj izledim, bana ilginç geldi. “İstanbul’un kuzeyinde yapılacak 3. bir köprü’ye gerek var mı?” sorusuna “var” diyenler de oldu, “kent içinin trafik sorununu çözmez” diyenler de oldu. Ama “köprü yapılırsa bu kent kuzeye doğru yayılır mı?” sorularına hemen hemen cevapların tümü “evet yayılır tabii, insanlar oralara göç eder” oldu. “Peki bu iyi bir şey olur mu, köprü kentin ormanlarına, içme suyu havzalarına zarar verir mi?” sorusuna ise “valla, çok iyi bir şey olmaz zarar verir ama tabi ki yine de gider” diyorlardı. Sokaktaki sıradan vatandaş farkında ve aşağı yukarı bunları söylüyor.

Haluk Gerçek: Bazı şeylerin farkındalar ama çok fazla da ilgilendirmiyor onları. İstanbullu kim dediğiniz zaman, kırsal kesimden çok ciddi bir göç var. Her yıl birkaç yüz bin kişi gelip yerleşiyor buraya. Onlar daha çok kendi yaşam alanları, kendi çevreleri içersinde kente tutunmaya çalışıyorlar. Başını sokacak bir ev bulunca, otobüs, minibüs hattı açılınca, doğalgaza, elektriğe bağlanınca kendi sorunu çözülüyor. Kuzeye 3. köprü yapılmış, karayolu tüneli yapılmış, ormanlar tahrip olacakmış çok da fazla ilgilendirmiyor bu kesimi. Bu farkındalığın oluşmasını sağlamak lazım. Meslek odaları var, sivil toplum kuruluşları var ses çıkaran, eleştiren. Onlara da “Siz zaten her şeye muhalifsiniz. Daha önce köprülere de karşıydınız. Bunlar kente çivi çakılmasını istemiyor” diye bir söylemle karşı çıkılıyor. Toplumu arkasına alabilecek bir farkındalığı, bir bilinçlendirmeyi yaratabilirsek o zaman politikacı “ben bunu yaparsam gelecek seçimde bana bu kent oy vermez” diye düşünmeli ve bundan çekinmeli. Ben hatırlıyorum, 1995 yılında biz İTÜ’de İstanbul Ulaşım Ana Planı’nı yaparken Başbakan Tayyip Erdoğan İstanbul Büyükşehir Belediye başkanıydı ve 3. Köprüye karşıydı. O zaman köprüye karşı olmak, kente köprü yaptırmamak yerel seçime giren partilere artı puan kazandırıyordu; çünkü kentte böyle bir tepki vardı. Bunun şimdi artarak devam etmesi lazım. Yoksa, Ulaştırma Bakanlığı ya da Başbakanlık bir karar alıyor, ben Marmaray’ın yanına bir de karayolu tüneli yapacağım diyor ve kimse sesini çıkaramıyor ya da çıkarsa bile çok azınlıkta kalıyor.

Mimdap: Yapmaları için de geçerli gerekçeler, “çünkü”ler sunmuyorlar..

Haluk Gerçek: Çünkü’leri çok basit. Çünkü’yü şöyle sunuyorlar: “İstanbul’da bu kadar motorlu araç var, trafik tıkanıyor, biz bu yolları, köprüleri yaparsak rahatlayacak”. Bu son derece yanlış bir yaklaşım. Bunun tersini söyleyen bilimsel çalışmalar var, uzmanlar var, plancılar var. Diyorlar ki siz yeni bir yol, yeni bir köprü, yeni bir karayolu tüneli yapsanız da başlangıçta bu bir miktar rahatlık sağlar ama bir süre sonra yeni kullanıcılar ortaya çıkar, bu yeni yolların, köprülerin çevresinde yeni yerleşimler oraya çıkar. Bu yollar, köprüler kendi trafiğini yaratır ve bir süre sonra bunlar da tıkanır. İstanbul bunu yaşadı; 1. Köprü’de yaşadı, 2. Köprü’de yaşadı. 3.’sü de aynı akıbete uğrayacak.

Asuman Yeşilırmak: Siz az önce “sorun karar alma mekanizmaları ile ilgili” dediniz, şöyle bir yaklaşım var karar alma konusunda; plan kararları çoğunlukla teknik olmanın yanında politiktir. Bu yadsınamaz, gerçekten de politiktir. Ama politik olması demek o günün hakim siyasetinin ‘ben istediğim gibi karar veririm’ gibi bir yaklaşım içerisinde olmasını anlamak değil sanırım. Politik karar alma süreçleri dünyada da yaşanıyor bu süreçler, belli katılımları gerektiriyor.

Haluk Gerçek: Burada esas halkın yani kentte yaşayanların söz sahibi olması gerekiyor bu süreç içerisinde. Onun söz sahibi olabileceği katılım mekanizmalarının olması lazım. Bir de insanların doğru bilgilendirilmesi lazım. Çünkü bilgi sahibi olmaları lazım ki fikirleri olsun.

Asuman Yeşilırmak: Örneğin şimdi İstanbullu bu Karayolu Tüp Geçidi yapılırsa artık hiç deniz kenarına inemeyeceklerini bilmiyor.

Haluk Gerçek: Bilmeleri lazım. O tünelin bacalarından çıkacak partiküllerin, zehirli gazların o bölgede oturan insanların sağlıklarını tehdit edeceğini, havadaki karbondioksit miktarının artacağını…Bizde o kadar garip şeyler oluyor ki… Bir yandan yöneticiler, örneğin, iklim değişikliği toplantısına katılıyorlar. Önümüzdeki hafta Kopenhag’daki İklim Değişikliği Konferansı’nda ‘Belediye Başkanları Zirvesi’ var. Sanırım İstanbul’un belediye başkanı da orada olacak. Bu toplantılara gidiliyor, bir takım kararlara imzalar atılıyor; “biz kentte emisyonlarımızı azaltmaya çalışıyoruz” diyorlar. Örnek projeler olarak, Metrobüs projesi, Marmaray projesi gösteriliyor; bunlar ileride kentteki sera gazı salımlarını azaltacak, iklim değişikliği etkisine faydası olacak diye sunuluyor. Ama öte yandan da 3. Köprü projesi, kent içerisine tünel yapma projeleri, Boğazın altına karayolu tüneli gibi tamamen bu ilkelere, politikalara ters düşen uygulamalar yapılıyor. Bunu anlamak o kadar kolay değil açıkçası.

“Sürdürülebilirlik ile projeler arasında çelişki var”

Asuman Yeşilırmak: Herhalde “erk bende” mantığı söz konusu. Bu tür büyük ve politik yatırım kararlarının alınmasında o günün hakim siyasetinin tek belirleyici olması, “ben seçildim ve halka hesap verme konumunda olan benim” mantığı ile savunuluyor. Ama gelecek kuşaklara nasıl hesap verecekler? Bunlar gelecek kuşakların hayatını etkileyecek büyük projeler.

Haluk Gerçek: Tabi. İstanbul’un ormanları, su havzaları elden gittiği, kuzeydeki İstanbul’un akciğerleri dediğimiz alanlar betonlaştığı zaman bizim çocuklarımız, torunlarımız nasıl bir kentte yaşayacaklar ve şimdi bu kararları alan yöneticiler hakkında neler düşünecekler? Zaten bu çevre sorunları daha çok gelecek kuşakları ilgilendiriyor. Şimdiki kuşaklar “zaten ben görmeyeceğim” diye fazla üzerinde durmuyor ama ben bakıyorum gençler ve çocuklar, bu konuları daha dikkatli izliyorlar. Küresel felaket filmleri ile hakikaten korkmaya başladı insanlar. Bunlar olabilecek şeyler, bilimsel olarak ölçülüyor… Sıcaklık artışı, buzulların erimesi; bütün bunlarda ulaştırmanın ciddi bir payı var. 2004 yılında, Türkiye’nin toplam CO2 salımında ulaştırmanın payı % 18. Kentlerde, ulaştırma kesiminin sera gazı salımları özellikle otomobilden kaynaklanıyor. Çok ciddi sorunlar var. Yöneticiler bir yandan sürdürülebilirlik sözleşmelerini imzalıyor, iklim zirvesi toplantılarına katılıyor, ama bir yandan da bu tür proje kararları alıyorlar.

Asuman Yeşilırmak: Kytoto Belgesine göre sanırım her ülkenin mevcut karbon emisyonlarını %50 azaltma gibi bir hedef var.

Haluk Gerçek: Evet, bir takım hedefler var ama İstanbul’un hiçbir hedefi yok. Örneğin Londra 2025 yılına kadar sera gazı salımlarını %30 azaltmayı hedef olark belirledi. Kyoto Anlaşması 2012’de bitecek, ondan sonra yeni bir protokolün ne olacağı belki Kophenhag’da görüşülecek. Biz Kyoto’ya zaten nazlanarak girdik. Türkiye’nin şu anda en önemli gerekçesi şu: Türkiye Ek1 ülkesi sayılıyor. Gelişmiş ülke statüsünde değil. Dünyayı en fazla kirleten ülkelerin başında Amerika Birleşik Devletleri geliyor. İleride potansiyel olarak çok ciddi emisyonlar çıkaracak Çin, Hindistan gibi ekonomileri hızla gelişen ülkeler var. Özellikle Çin’de enerji üretimi genelde kömüre bağlı ve ülkenin ekonomisi hızla büyüyor… Tabi bu ülkelerle karşılaştırıldığında bizim emisyonumuz çok az. Ama ciddi bir artış var. İstanbul’da karayolu ulaşımından kaynaklanan CO2 salımlarının 1990 – 2007 yılları arasında % 37 artarak 6.5 milyon ton /yıl’dan 8.9 milyon ton/yıl’a çıktığını hesapladık. Gelecek kuşaklara nasıl bir kent bırakacağımız konusu, şimdiki yöneticilere ciddi sorumluluklar yüklüyor. Ama onun farkında değiller, umursamıyorlar.

Mimdap: Aslında benzin fiyatlarının artmasından dolayı da pek çok araç dizel yakıta ya da tüpe geçti, buna rağmen böyle bir artış söz konusu…

Haluk Gerçek: Dizel kullanımı özellikle 2002’den sonra ciddi oranda arttı. Çünkü şu anda Türkiye dünyanın en pahalı benzinini kullanıyor. Özellikle taksi ve özel araçlarda dizel ve LPG kullanımı arttı Ama sonuçta ciddi bir emisyon artışı var. Çünkü motorlu araç sayısı büyük bir hızla artıyor. 1980 -2006 yılları arasında İstanbul’da nüfus 2.5 katına çıkarken motorlu araç sayısı yaklaşık 8 katına çıkmış. İstanbul, 1000 kişi başına düşen otomobil sayısı bakımından Avrupa kentlerine göre oldukça aşağılarda. 1000 kişi başına otomobil sahipliği 250 – 300’e çıktığı, nüfus da iyimser bir öngörü ile 16 milyona çıktı zaman, kentin içerisinde 7 milyon motorlu araç, 4 milyon otomobil olacak. Şu anda 1.7 milyon otomobili kente sığdıramıyoruz, 4 milyon otomobili nerede park edeceğiz, nerelerden geçecek bu araçlar? Kesin olarak yol yaparak, köprü yaparak artan araç sayısına çare bulmak, trafiği rahatlatmak mümkün değil. Fiziksel olarak mümkün değil, ekonomik olarak sürdürülebilir değil. Başka bir politika izlemek lazım. Alternatif ulaşım sistemlerine geçmek gerekiyor.

Asuman Yeşilırmak: Yaptığımız hataları tekrarlamak zorunda değiliz tabi ki… Hep alternatifler arıyoruz; köprülere de alternatif arayışlarımız olmalı. Mesela feribotla İstanbul’dan Bandırmaya geçiyoruz ve körfezi dolaşmak zorunda kalmıyoruz. Aynı şekilde Silivri’den Tekirdağ’dan hatta şehir içi trafiğe de etkili olması açısından Büyükçekmece’den Kartal’a Pendik’e neden geçemeyiz deniz ulaşımıyla, hızlı feribotlarla… ki hem araba hem de konforlu koşulda insan taşıyan araçlarla. Feribotların hava kirleticiliği konusunda da bazı şeyler söyleniyor ama sonuçta karayolu taşımasının kirleticiliğinden daha mı fazladır? Bu tür denizden yararlanacağımız çözümler neden uygulanmıyor?

Haluk Gerçek: Şu anda bir takım hatlar var; deniz otobüsü hatları var. Zaman zaman yaz aylarında bazı ilave seferler konuyor. Burada tabi biraz da işletme açısından rantabl olup olmaması önemli bir gerekçe. Yeterli yolcu sayısı bulamıyorlar. Çünkü dediğimiz gibi kent artık kıyıdan uzaklaşarak büyüdü. İstanbul’da Boğazı geçen yolculukların toplam içerisindeki payı %11. İstanbul’da denizin payını arttırmak elbette mümkün; ama söylendiği gibi bunun % 20- 25’lere çıkmasının mümkün olduğunu sanmıyorum. Erişilebilecek bir oran en fazla % 10 kadar olabilir. O da sizin de belirttiğiniz gibi işletme açısından yeni seferler koyarak, talebe göre düzenlenmiş bazı hatlar, esnek seferler oluşturularak yapılabilir. Yolcu dışında, deniz taşımacılığı açısından yük taşımacılığı da çok önemli. Kentin içerisinden geçen ciddi bir TIR, kamyon trafiği var. Bunun önemli bir kısmının denize kaydırılması lazım. Burada İstanbul’un batı yakasındaki, Tekirdağ, Ambarlı’daki limanlardan, doğudaki Derince limanına, güney Marmara’da Mudanya ve Bandırma’ya Ro-Ro seferleri yapılması ile ilgili bazı çalışmaların yapıldığı söyleniyor. Bunlar çok olumlu şeyler. Bu kamyon trafiğini, yük trafiğini kentin içine sokmadan, ‘by pass’ ederek Marmara’nın karşı kıyısına, doğudan batıya, batıdan doğuya taşımak mümkün ve gerekli. 3. Köprü’nün transit trafiğe hizmet edeceği söyleniyor. Kentle ilgili olmayan trafiğin Boğaz Köprü’leri içerisindeki payı % 2.8 kadar. Yük trafiğini tümüyle karayolundan taşımamız gerekmiyor.

Asuman Yeşilırmak: % 2.8 denizden ulaştırılabilecek bir oran gibi görünüyor. Bunu düşünüyorum da, acaba bir problemi mi var, yani bu kadar basit bir çözüm niye yapılmıyor merak ediyorum.

Haluk Gerçek: Tabi. Ayrıca, yalnızca kentle ilgili olan yük trafiği de niye tümüyle köprülerden geçsin. Denizyolu ile Silivri’deki bir limandan Pendik’teki bir limana rahatlıkla gidebilir. Bu konuda sanıyorum bazı çalışmalar var; İDO’nun bir çalışma yaptığını söylediler bir seminerde. Ama ben çalışmaları görmedim, bakmak lazım. Ro-Ro taşımacılığı ile kamyon trafiğinin, yük trafiğinin denize kaydırılması için çok büyük bir potansiyel var ve bunun kullanılması gerekir. Çünkü, Marmaray Projesi yük trafiği için ancak gece saaatlerinde kısıtlı bir kapasite sağlıyabilecek. Gündüz saatlerinde ise bu hattı metro trenleri kullanacak. Tüpün içinde iki hat olduğu için, gece saatlerinde yük taşımacılığına ayrılabilecek kapasite oldukça sınırlı. Deniz taşımacığı ile bunu desteklemek gerekiyor. Transit yük taşımacılığının kent içinden yapılması hem ekonomik değil, hem de kent trafiğine çok zarar veriyor, trafiği tıkıyor… Nereden bakarsanız bu son derece yanlış, denizde bunu sağlamak lazım.

Mimdap: Yeni denizyolu güzergahları çok rantabl olmayabilir dediniz az önce. Talep yönetimi diye bir kavramdan bahsediliyor. Bununla ilgili çalışmalar yapılarak bir noktaya gelinemez mi?

Haluk Gerçek: İstanbul’un kıyıları arasında kıyıya paralel yolcu taşımacılığının olanaklarını zorlamak lazım. Bu talebi yaratacak düzenlemeler yapılabilir, talebe göre esnek hizmet sağlanabilir. Belki bu daha küçük kapasiteli teknelerle olabilir. Talebin yoğunlaştığı zamanlarda o talebi karşılayacak bir sefer sıklığı sağlanabilir. Böyle düzenlemeler yapılabilir, çünkü artık kara trafiği kilitlenme noktasına geldi. Ben kişisel olarak, Atatürk Havaalanı’na gideceğim zaman Bostancı’ya gidip deniz otobüsü ile geçiyorum.

Asuman Yeşilırmak: Gerçekten o deniz geçişleri hayatımızı büyük oranda kolaylaştırıyor. Bu demek ki kullanılabilir.

Haluk Gerçek: Bu tür olanakların değerlendirilmesi, kullanılabilmesi lazım. İstanbul’un öyle bir avantajı var, deniz avantajı var. Bir yandan da tabi sizin de dediğiniz gibi kent denizden uzaklaşarak büyüyor ama hala kıyıya paralel taşımacılık açısından olanaklar var, onlar da kullanılabilir. Boğaz geçişi açısından, daha önce konuştuğumuz gibi, Marmaray’ın biraz daha kuzeyinde yüksek kapasiteli ikinci bir demiryolu geçişinin sağlanması olanakları incelenmeli.

“Aktarmalarda tasarım ve uygulama yanlışları var”

Mimdap: Yeni aktarma merkezlerini sormak istiyorum, özellikle Kabataş. Kabataş’ta çok yoğun bir aktarma merkezi yaratıldı ama örneğin Kabataş’tan Kadıköy’e geçiş çok sınırlı, sabah saatlerinde ve öğle saatlerinde yapılıyor. Bunun yanında, asıl kamuya ayrılması gereken alanda araçlar park ediyor. Kopukluklar var, Beşiktaş ile arada bir bağlantı kopukluğu var. İster istemez aşka bir yerlere gitmek ve o trafiğin içine girmek durumunda kalıyorsunuz. Bu kapsamda, yeni yapılan aktarma merkezleri hakkındaki görüşleriniz neler?

Haluk Gerçek: Toplu taşıma sisteminde ciddi entegrasyon sorunları var. Bütün bu trafik tıkanıklığına rağmen, İstanbul’da bir yerden bir yere toplu taşıma ile gitmek otomobile göre daha fazla zaman alıyor. Bunun bir nedeni, toplu taşıma sistemi büyük ölçüde otobüs ve minibüse dayanıyor ve onlar da tıkalı trafik içerisinde sıkıştıkları için araç içerisinde geçen süreler uzun. İkinci neden ise sözünü ettiğiniz aktarma noktalarındaki zaman kayıpları. Aktarmalarda kendi yarattığımız tasarım ve uygulama yanlışları var. İnsanların bir sistemden diğer sisteme fiziksel olarak kolayca geçebilmesi lazım. Zaman tarifesi olarak da sistemlerin entegre olması gerekli. Örneğin, otobüsten, raylı sistemden indiğiniz zaman karşılığında bir vapur bulamıyorsunuz. Kaçırdınız mı bazen yarım saat beklemeniz lazım.

Şu anda en düzgün çözülen bilet entegrasyonu. Ortak bilet uygulaması, Akbil, sistemi hakikaten iyi çalışıyor. Transferleri tek biletle yapabiliyorsunuz ama zaman tarifesi entegrasonu ve fiziksel entegrasyonda birçok noktada sorunlar var. Hava alanından hafif metroya biniyorsunuz, Yusufpaşa’ya geldiğiniz zaman “ineceksiniz burada” diyorlar. Tramvay buraya kadar, buradan Sirkeci’ye gitmek için 400 – 500 m çantalarla yürümeniz gerekiyor. Böyle kopukluklar nedeniyle insanlar toplu taşıma kullanmaktan vazgeçiyor. Eğer otomobil kullanma olanakları varsa “ben şimdi gene duraklarda rezil olmayayım” diye vazgeçiyor. Dediğim gibi toplu taşıma ile ulaşım süreleri otomobile göre daha uzun. Metro ve raylı sistemin ağının gelişmesi, ana omurgaların birleştirilip entegrasyonların daha uygun hale getirilmesi ile bu sakıncalar azalacak ve daha fazla insan toplu taşımayı kullanacak.

Asuman Yeşilırmak: Bunu başarabilmiş kentler var. Aktarma noktalarında, birçok peronlarda asansörler var. Yükle asansöre binip, hemen kapıdan çıkıp başka bir araca binebiliyorsunuz.

Haluk Gerçek: İnsanların yaya olarak ya da bisikletle bir yere erişmeleri de mümkün değil. Yaşlıların, engellilerin Metrobüse binmek için yüksek merdivenleri çıkması, kalabalık içerisinde itiş kakış, tekrar aşağıya inmesi gerekiyor. İnsana dönük bir sistemi oluşturmakta hala çok ciddi sorunlarımız var. Özellikle motorsuz ulaştırma, yaya ve bisiklet ulaşımı, ile ilgili ciddi değişiklikler yapmak lazım.

Asuman Yeşilırmak: En son yapılan Urban Age toplantısında elektrikli bisikletten söz edildi. Bu önemli İstanbul için topografyası oldukça engelli olduğundan elektrikli bisiklet konusunu araştırmak lazım gerçekten.

Haluk Gerçek: Siz de belki biliyorsunuzdur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bir bisiklet yolları planı hazırladı. Önce 600 kilometrelik bir bisiklet yolu ağı planlandığı söylendi. Sonra bu 1004 km’ye çıktı. Ama görmedik. Hiç uygulaması yok. Sadece sahil yolları kenarında bazı bisiklet yolları var. Onun dışında insanların günlük yolculuklarında kullanabilecekleri bir bisiklet yolu ağı oluşmuş değil.

Toplu taşımada bisiklet

Mimdap: Şu anda yapılmış olanlar da zaten mevcut rekreasyon alanlarının yayalara ayrılmış kısımlarının bir bölümü alınarak oluşturulmuş bisiklet yolları, yoksa ekstra yapılmış ulaşım amaçlı bir bisiklet yolu yok.

Haluk Gerçek: Geçen ay Barselona’da bir toplantım vardı. Orada gördüm. Belediye bisiklet istasyonları kurmuş. Herkesin aynı Akbil gibi kartı var, o kartla bisikleti istasyondan alıyorsunuz, binip gidiyorsunuz. Küçük bisikletler üstelik, büyük değil. Gideceğiniz yere gidip oradaki istasyona bırakıyorsunuz. Onları düzenleyen işletmedeki arkadaşlarla konuştum. Orada en önemli sorunun şu olduğunu söylediler. Barselona, İstanbul kadar olmasa bile tepelik bir kent. Denizden uzaklaştıkça topografya engebeli ve yüksek kotlar var. İnsanlar genelde üstteki istasyonlardan aşağıya doğru bisikletleri kullanıyorlar, o yüzden bisikletler aşağıdaki istasyonlarda birikiyor. Belediye onları kamyonlarla yukarıdaki istasyonlara taşıyacak bir sistem geliştirmiş. Ama kentte yaygın olarak görebiliyorsunuz. Bisikleti bir ulaşım türü olarak yerleştirmişler ve geniş bisiklet yolları var. Teknoloji gelişti. Akbil de kullanılabilir. Hatta uygun yerlerde bisikleti toplu taşma araçlarına yükleyerek gitmeniz mümkün. Otobüsler önünde bisiklet bağlayacak yerler oluyor. Bisikleti koyuyorsunuz sonra otobüse binip gideceğiniz yere gidiyorsunuz.

Asuman Yeşilırmak: : Yoğun nüfusu olan bir kentte bu biraz zor herhalde.

Haluk Gerçek: İstanbul engebeli, tepeli bir kent ama bisiklet olanakları için yapılan çalışmada 600 km’lik bir ağ için eğim çalışmaları da yapıldı bildiğim kadarıyla.

Asuman Yeşilırmak: Sahil yolunda bisiklet ulaşımı büyük oranda oradan yapılabilirdi eğer şimdi bu yeni projelerle alt üst etmeselerdi.

Haluk Gerçek: Örneğin, E–5 koridorunun yanında bisiklet yolunu birçok yerde yapabilirsiniz. Güvenli bir yolsa tabi, diğer trafik ile kesişmeden, hayati tehlikeyle karşılaşmadan birçok yere gitme imkanı doğar. Bu trafiğin içinde şu anda bisiklet kullanmak bir kere tehlikeli, yaşamınızı tehlikeye atmış oluyorsunuz, yürümek bile çok tehlikeli İstanbul’da. Ben en çok İMP’nin 2006 yılında yaptırdığı ev halkı anketlerinde yaya yolculuklarının oranının % 50 çıkmasına şaşırdım. % 50 çok ciddi bir oran. İstanbul yürüme olanakları çok kısıtlı bir kent. İnsanlara yürümek için çok fazla bir şey vermiyor. Kaldırımlar eksik, berbat, süreksiz, otomobiller yaya kaldırımlarına park etmiş. Enrique Peñalosa, Urban Age İstanbul Konferansı’nda yaptığı konuşmasında: “Konferansın yapıldığı Ortaköy’den yemek yediğimiz yere gidene kadar, 20 km boyunca yaya kaldırımlarına otomobillerin park etttiğini gördüm. Kaldırımlara park etmek anayasal bir hak değil” dedi. Bizde araçlar genellikle istedikleri yere park ediyorlar, onlar park etmesin diye kaldırımları 30-40 cm yüksek yapıyorsunuz, babalar dikiyorsunuz. Bu insanların yürümesini de engelliyor. Her şey araca göre düzenlenmiş bu kentte. Yaya yürümek, bisikletle gitmek şu anda fantezi gibi geliyor açıkçası. İstanbul, kısıtlı alanlar dışında, yürünebilir bir kent değil. Yaşanabilir bir kentin en önemli koşullarından biri bir yerden bir yere rahatlıkla, güvenle yürüyebileceğimiz alanların, kaldırımların, mekanların olması. Bu bakımdan son İstanbul son derece kötü.

Bunun dışında, benim en çok üzerinde durmaya çalıştığım konu ise karar süreci. Temel sorunun orada olduğunu düşünüyorum. Yanlış kararların bu kadar rahatlıkla alınabilmesini değiştirecek mekanizmaların oluşması lazım. Toplumun farkındalığını ve bilinçlenmesini sağlamak, bir de onların katılımını sağlayacak kanalların oluşmasını sağlamak lazım. Yoksa birisi çıkacak “ben buraya bunu yapacağım” diyecek. Bir başka biri çıkacak, başka bir vizyonu olacak. Vizyona göre gidiyor yönetim sistemi. Plana göre değil, vizyonlara göre biçimlenen bir kent söz konusu.

Asuman Yeşilırmak: Ama vizyon yöneticinin tek başına alacağı tek bir karar da değil ki. Vizyon politik bir karardır ve o kararın alınmasında da yine belli katılım mekanizmaların ve sahiplenmelerin olması kaçınılmaz. Vizyon öyle “ben karar verdim, böyle olacak” değil.

Haluk Gerçek: O mekanizmalar iyi işlemiyor maalesef. Denetim mekanizması, katılım olanakları son derece kısıtlı. İnsanlar da fazla ilgili değiller. Ekonomik olarak boğulmuş, günlük sorunlarıyla boğuşmak zorunda. Bu yüzden kentin geleceğine ilişkin makro sorunlar, kentleşme sorunları, çevre sorunları ile çok fazla ilgilenmiyor. Genç kuşak bu konularda daha duyarlı. Okula giden genç kuşakta özellikle çevre duyarlılığının olduğunu biz görüyoruz. Ama politikacılar baskı altında hissetmiyorlar kendilerini açıkçası. Toplumsal tepkilerle ilgili çekinceleri yok. Kandırıyorlar bir de benim gördüğüm; daha da açıkçası, toplumu yanıltma, yalan söyleme söz konusu…

Mimdap: “İETT zarar ediyor” diye zam yapmak nasıl bir politika olabilir belediye ulaşımında?

Haluk Gerçek: Dünyada hemen hemen bütün toplu taşıma sistemleri zarar eder. Hong Kong gibi çok yoğun bazı kentlerde geliri giderini karşılayan toplu taşıma işletmeleri var. Ama birçok toplu taşıma işletmesinde, insanlar toplu taşımayı kullansın diye, az ya da çok sübvansiyon söz konusudur. Çünkü otomobil kullanmanın toplumsal maliyeti çok daha yüksek.

Asuman Yeşilırmak: : Akıllı bir işletmeyle daha karlı da olabilir ayrıca.

Haluk Gerçek: Bu zararların nelerden kaynaklandığına da bakmak lazım. Maliyet verimliliği olan iyi bir işletmede, dediğiniz gibi giderlerinizi azaltarak bu aradaki farkı sıfıra indirmeseniz bile çok daha düşük düzeylere indirmeniz mümkün.

Asuman Yeşilırmak: : Sizin de söylediğiniz gibi entegrasyonu sağlayıp toplu taşıma daha rahat ve daha cazip hale getirilebilir.

Haluk Gerçek: Kullanıcı sayısını arttırtsanız o zaman zam yapmadan gelirinizi arttırma imkanınız olabilir.

Aylık akbil, asgari ücretin %20’si

Mimdap: Trafiğin çözümü de bir yandan ne kadar çok insanın toplu taşımayı kullanabilmesi ile de alakalı. Bir yandan toplu taşıma ücretlerine zam yaptığınız zaman insanlar için “araba ile gidebilirim ya da taksi ile gidebilirim, benim için aynı şeye geliyor” mantığı da oluyor.

Haluk Gerçek: Tabi bir fiyat analizi yapıyorsunuz; “Ben 3 aktarma yapacağım, her birine şu kadar lira ödeyeceğim, duraklarda da bu kadar zaman kaybedeceğim” diye bir hesap yapıyorsunuz ve belki aracınızla gitmek aşağı yukarı aynı paraya geliyor. Ayrıca, İstanbul’da ailelerin % 65’inin özel aracı yok. Birçok ülkede kent yöneticileri toplu taşıma fiyatını çok düşük tutuyor, aradaki farkı da sübvansiyon ile karşılıyor. Bu şekilde toplumsal faydayı sağlamış oluyorsunuz. Otomobil kullanmamanın getirdiği birçok kazanç var: Çevre üzerinde, enerji tüketimi üzerinde, işletme maliyetleri üzerinde, sağlık üzerinde, tıkanıklık üzerinde.

Ayrıca, bizde “işletmenin zararı niye oluyor, hizmeti neden biz bu kadara mal ediyoruz?” gibi hesapların nasıl yapıldığını pek bilemiyoruz. Örneğin, birkaç yıl önce, İstanbul Ulaşım A.Ş.’nin raylı sistem işletme maliyetleri konusunda yaptırdığım bir yüksek lisan çalışmasında işletmenin karlı olduğu ortaya çıktı. Şu anda hatlar, araçlar yeni… Ama ilerde onlar eskidiği zaman bakım maliyetleri artacak… Çünkü dünyada raylı sistem işletmecilerinin kârda olması çok rastlanır bir olay değil. Bir de maliyet hesapları nasıl yapılıyor onlara da bakmak lazım. Bir takım muhasebe geçişleriyle sistemi kârlı göstermek de mümkün olabilir. Burada şeffaflık önem kazanıyor. Bütün işletmelerin, yönetimlerin kamuya karşı şeffaf, denetlenebilir, hesap verebilir bir yapıda olmaları gerekiyor. Hesap verilebilirlik ve şeffaflık bir ilke, kural olarak yerleşmiş olmalı. Bunların toplum tarafından anlaşılabilir olması lazım. Bu mekanizmalar çok iyi çalışmıyor.

Mimdap: Hep bildiğimiz sürümden kazanmak diye bir şey vardır. kalitenizi belli bir seviyede tutma ve fiyatınızı da ona göre düşük bir düzeyde tuttuğunuz zaman aslında belki rantabl olmasa da daha az zararlı bir hale de getirmek mümkün kendi için. Bunu iki yönlü düşünmek gerekiyor. Sonuçta kent hizmeti değil midir ulaşım? Bunu hem karlılık olarak hem de kendi karlılığı olarak da düşünmek gerektiği kanısındaydım.

Haluk Gerçek: Fiyat arttırmak gelirinizi arttıracağınız anlamına da gelmiyor. Eğer talep fiyat artışından etkilenmiyorsa arttırırsınız, ama fiyatı arttırdığınızda bazı yolcular sizden kaçıyorsa o zaman da geliriniz artmayabilir. Bu hesapların yapılmış olması lazım.

Mimdap: Bir avantaj sağladılar sanırım; önce belirli bir süre, 8 – 9 ay sanırım, metrobüsü ucuz kullandırıp alıştırdılar, ben öyle görüyorum.

Haluk Gerçek: Metrobüsle ilgili şöyle durum var: Metrobüs yolcusu var, ciddi bir talep var hatta o talebi karşılayamıyorlar. Şu anda sistem kapasitesinde çalışıyor.

Mimdap: Metrobüste aktarma rahatsız eden bir süreç. Avcılara gitmek isteyen yolcuların aktarma için başka bir metrobüse geçmeleri gerekiyor. Oturuyorlarsa bile o kadar sıkışık bir araca binmek zorunda kalıyor ki insanlar yolculuğun yarısında nefes alamıyorlar.

Haluk Gerçek: Bir kere, alternatifi olmayan yolcular sistemi kullanmak zorunda, bilet fiyatı artsa da geliyorlar… Yönetimin şu andaki yüksek talebe güvenerek fiyatı arttırdığını düşünüyorum. “Nasıl olsa yolcu var, bundan daha az taşımayız” diye düşünüyorlar sanırım. Toplumsal açıdan yanlış bir politika. Türkiye’de zaten gelir dağılımı çok bozuk ve İstanbul gelir dağılımı en bozuk olan illerden biri. Ailelerin bütçelerinde ulaştırma maliyetleri ciddi oranlar tutuyor. İnsanlar 3–5 kuruşu hesap ediyorlar. Ekonomik kriz dönemlerinde bakıyorsunuz yürüyenlerin sayısı artmış ve toplu taşıma kullanıcıları da azalmış. 2001’de biz bunu gördük, 2004’te de gördük. Muhtemelen 2009’da da göreceğiz. Kriz dönemlerinde insanlar küçük bilet fiyatlarını bile hesaplamak durumunda kalıyorlar. Tercihlerini ona göre yapıyorlar.

Mimdap: Aslında şu an düşündüğümüzde tam bilet için düşünürseniz aylık akbil 110 lira. Bir asgari ücret 560 lira.

Haluk Gerçek: % 20’sine ulaşmış. Başka hiçbir şey kullanmasanız bile ….

Asuman Yeşilırmak: Çok önemli bir oran.

Mimdap: Çok büyük bir oranının da kiraya gittiğini düşünürsek yemek yiyecek paramız kalmıyor.

Haluk Gerçek: O yüzden ekonomik kriz dönemlerinde yürüyen insanların sayısı artıyor, işsizlik de arttığı için zaten yolculuk sayısında da bir miktar düşme oluyor. Ama insanlar 3 – 5 kuruş tasarruf etmek için eskiden yürümedikleri yerlere yürümek zorunda hissediyorlar kendilerini. Toplu taşıma politikalarını yapmak çok önemli bir şey.

Asuman Yeşilırmak: Son derece de önemli, hayatımızda çok büyük bir yeri var.

Haluk Gerçek: Hem otomobil kullanımının azaltılması, hem de otomobili olmayan büyük bir kesime yeterli, kaliteli hizmeti sunmak açısından bence ulaştırma yatırımlarının öncelikle toplu taşımaya ve bir de motorsuz ulaştırmaya kaydırılması lazım. Ama tersine oluyor.

Mimdap: Aslında Paris ve sizin de söylediğiniz gibi Barselona’daki sistem İstanbul için çok uygun olabilir.

Haluk Gerçek: Dünyada çok iyi örnekler var. Artık gözümüzün önünde uygulanmış, denenmiş, başarılı olduğu görülmüş… İnsanlar geziyorlar, görüyorlar. Yöneticilerimiz herkesten fazla geziyor, görüyorlar bunları. Bu biraz anlayış meselesi, niyet meselesi. Ama biraz da toplumun bunu istemesi ve baskı yapması lazım bu konularda. Talep olması lazım. Kentlilerin “Ben daha kaliteli bir toplu taşıma istiyorum” demesi lazım.

Asuman Yeşilırmak: “Buna hakkım var” demesi lazım.

Haluk Gerçek: “Ben nasıl olsa gidiyorum, Allah razı olsun. Metrobüste sıkışıyorum ama hiç değilse biraz sıkıntı çeker yarım saatte gideceğim yere giderim” diye düşünerek, sunulanı yeterli gördüğünüz, daha iyisini talep etmediğiniz zaman size vermiyorlar. Daha iyisine hakkınız olduğunu düşünmemek yanlış bir şey.

Asuman Yeşilırmak: Evet, ulaşım konusu kent yaşamımızın çok önemli bir sorunu olarak, üzerinde çok uzun bilgilenmeleri ve tartışmaları gerektiren bir konu. Verdiğiniz bilgiler ve görüşleriniz için çok teşekkür ederiz.