‘Üçüncü köprü’ mü, İstanbul mu?

ERHAN DEMİRDİZEN*/ Radikal 2

Taşıyacağı yolcu sayısı gözardı edilebilecek kadar küçükse, o halde üçüncü köprü neden yapılmak isteniyor?

Türkiye’de her konuda olduğu gibi “üçüncü köprü”de de taraftarlar ve karşıtlar var. İstanbul kentinin, biraz daha genişletirsek yakın bölgesinin, diyelim ki bütün ülkenin, hatta Doğu Avrupa ve Karadeniz coğrafyasının ulaşımını ilgilendiren, ama sonunda teknik bir konu başlığı “üçüncü köprü”. Önce teknik, tabii ki sonra da siyasi karar mekanizmasının konusu.

Ama gelin görün ki, ulaşımla ilgili kurumlardan biri olan Karayolları Genel Müdürlüğü ve onun bağlı olduğu Ulaştırma Bakanlığı bile konunun bu teknik yönünü yeterince irdeleyebilmiş ve profesyonel kamuoyunu ikna edebilmiş değil. Bu “uzman” kurumlarda “üçüncü köprü” söz konusu olduğunda sadece bir tür koşullanma ve önyargı hüküm sürüyor.Bunun herhalde en açık göstergelerinden biri Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yatırım programı. Çünkü 20 yıla yakındır “üçüncü köprü”, bu yatırım programının değişmezleri arasında. Yani ikinci köprü yapıldıktan birkaç yıl sonra üçüncü köprü Karayolları’nın ajandasındaki müstesna yerini almış. Aynen 1970’li yıllarda ilk köprü yapıldıktan birkaç yıl sonra ikinci köprünün konuşulmaya başlanması gibi.

Karayolları’ndaki “köprü” koşullanması o kadar ileri aşamalara varmış durumda ki, İstanbul kentini yönetmekle görevli İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yasal yetkilerini dahi görmezden gelen ve hatta aşağılayan bir üslup kullanılabiliyor. Karayolları Genel Müdürü geçen günlerdeki açıklamalarında, kendilerinin belirledikleri iki güzergâhtan birinin İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi kararıyla “imar planlarına işleneceğini” söylüyor. Geçmişte benzer açıklamaları Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım da yapmıştı. Ulaştırma Bakanı ve bürokratı, seçimle göreve gelen İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’ne talimat vermeye çalışıyor. Genel Müdür’ün “imar planına işleyecekler” şeklinde verdiği bilginin başka hiçbir açıklaması yok. Bu yasal değil.

Planda ‘köprü’ yok
Bundan fazlasıyla eminiz, çünkü aynı Belediye Meclisi “üçüncü köprü”yü istemediğini, bunun İstanbul’a yarar getirmeyeceğini bundan yaklaşık bir yıl önce onayladığı Çevre Düzeni Planı’yla ortaya koydu. Sözgelimi, “Boğaz üzerinden köprü geçişlerinin azaltılması benimsenmiştir” cümlesi bu planda yer alıyor. Yine aynı planın raporunda, “iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tuttuğu” gerekçesiyle İstanbul’da yük taşımacılığının denetim altına alınması öneriliyor. Aynı planın başka bir kararında da, “taşıtlardan önce insanların ekonomik, hızlı ve güvenli şekilde ulaşımına öncelik verileceği” dile getiriliyor.

Bunlar şehir ve bölge planlama biliminin evrensel ilkeleri açısından da geçerli saptamalar. Üstelik de İstanbul’un Anayasası dediğimiz Çevre Düzeni Planı’nda yer alıyor. Yürürlükte kaldığı sürece herkesin uymakla yükümlü olduğu planda.

Planlara işlenir mi?
İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin bu kararları aldıktan sadece bir yıl sonra “üçüncü köprü” için yeni bir karar alması ve “imar planlarına işlemesi” herhalde beklenmemeli. İstanbul gibi büyük bir metropoliten kenti yönetme görevini yerine getiren meclisin kısa aralıklarla bu kadar çelişkili kararlar alması mümkün olmamalı. Yoksa bu kurumun kamuoyundaki güvenilirliği yara almaz mı? Bundan sonra alacağı kararlara herkes kuşkuyla yaklaşmaz mı?

İstanbul’da yürürlükte olan Çevre Düzeni Planı, “üçüncü köprü”nün olmadığı bir gelişme senaryosunu ele almaya çalışıyor. Sözgelimi planın Kartal, Orhanlı ve Silivri’de yeni merkez gelişmelerini önermesini böyle yorumlamak gerekiyor. Çünkü yeni merkezler geliştirilmediği sürece mevcut merkezler üzerindeki talep artıyor ve bu da Boğaz trafiğini büyütüyor.

Bu planın “üçüncü köprü”yü konuşulur olmaktan uzaklaştırmak için önerdiği konulardan biri de lojistik alanlarının derlenip toparlanmasıyla ilgili. Yani tırların yükleme boşaltma yaptığı alanlar İstanbul genelinde o kadar dağınık ve plansız ki, bunlara biraz çekidüzen verip bazı odaklarda toparlamak bile ikinci köprüde yoğunlaşan tır trafiğinin hayli azalmasına neden olabilecek gibi görünüyor.

Israr neden?
O zaman şu soruyu sormamız gerekmez mi: Eğer İstanbul Çevre Düzeni Planı, bütün kurgusunu tır trafiğinin azaltılması ve alternatif kent merkezlerinin geliştirilmesi üzerine kurduysa, bunun için büyük kamu yatırımları da yapılacaksa, neden bu senaryoyla tamamen aykırı bir “üçüncü köprü” senaryosuna bunca ilgi gösteriliyor? Çünkü üçüncü köprüyü savunanların en büyük gerekçeleri ikinci köprüdeki tır trafiği ve iki yaka arasındaki trafik yoğunluğu. Tır trafiği azaltılıp doğu yakasında da yeni kent merkezleri inşa edilecekse, üçüncü köprünün teknik olarak geçerli bir gerekçesi kalmıyor demektir.

Kaldı ki, Çevre Düzeni Planı bu kararları vermese de üçüncü köprüye teknik olarak ihtiyaç yok. Çünkü mevcut köprülerin yolcu sayısı açısından günlük kapasiteleri sanıldığı kadar yüksek değil. Köprüde en fazla saatte 5-6 bin civarında insan yolculuk edebiliyor. O da trafiğin fazla yoğun olmadığı saatlerde… Bu kapasite 15 milyona yakın nüfusu olan metropoliten bir kent için devede kulak sayılır. İşte büyük soru da bu noktada ortaya çıkıyor. Taşıyacağı yolcu sayısı gözardı edilebilecek kadar küçükse, o halde üçüncü köprü neden yapılmak isteniyor?

Üçüncü köprü yapılırsa
Aslında üçüncü köprü yapılırsa neler olacağının cevapları, ilk iki köprüden sonra olanlardan belli. Boğaziçi Köprüsü’nün yapılmasından önce doğuda Bostancı, batıda Bakırköy’de biten ve nüfusu bir milyonu yeni geçmiş bir kentti İstanbul. Hiçbir planlama çalışmasına dayalı olmadan yapılan Boğaziçi Köprüsü’nden sonra kent hızla E-5 karayolu üzerinde yayılmaya başladı. Bayrampaşa ve batısıyla Kartal ve doğusu bu dönemde gelişti. “Gelişti” demek ne kadar doğruysa…. Esas olarak “yapılaştı” demek lazım.

Birinci köprü sonrasının yapılaşmaları 1980’li yılların ortasına gelindiğinde İstanbul nüfusunu üç mislinden fazla büyütmüş durumdaydı. Ama asıl büyüme ikinci köprü ve TEM otoyolunun inşa edilmesinden sonra yaşandı. 1980’li yılların sonundan itibaren başlayan yeni büyüme dalgası, İstanbul’u çok daha geniş bir alana sıçrattığı gibi, bu büyümenin karşılığı da 8-9 milyonu buldu. Aslında bu çapta bir büyümenin ne kadar tahrip edici olabileceğini daha yakından görmek için Küçükçekmece gölü ve çevresine bakmakta yarar olabilir.

Bu nedenle, üçüncü köprüye karar vermekle İstanbul’dan vazgeçmek aynı anlama gelir demek abartılı mı olur dersiniz?

*Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube Başkanı