Sermayenin dolambaçlı yolları

İRFAN MUKUL Yrd. Doç. Dr./Birgün

Başbakan merakla beklenen çılgın projesini açıkladı. Projenin adı: Kanal İstanbul, Karadeniz’i Marmara’ya bağlayan yeni bir boğaz açılması projesi bu. Erdoğan projesini açıklarken İstanbul kanalının Panama ve Süveyş kanallarına göre çok daha büyük tonajlı gemilerin geçebileceği biçimde inşa edileceğini söyledi. Kuşkusuz çok boyutlu ve çok büyük bir projeyle karşı karşıyayız.

Projenin amacının İstanbul Boğazı’nın gemi trafiğinin hafifletilmesi, özellikle de büyük tehlike arz eden petrol tankerlerinin geçişinin bu kanala alınması yanında yeni iş sahaları açılması biçiminde özetlenmesi sığ bir değerlendirme olacaktır.

İstanbul’un batı yakasını bir adaya dönüştürecek olan bu proje, bölgenin coğrafyasını, iklimini, yerleşimini, ulaşımını, ekolojisini büyük oranda etkileyecektir. Etüt çalışmalarının iki yıl kadar süreceği açıklanan proje, spekülasyonlara yol açmamak için güzergâhı saklı tutulmaya çalışılsa da şimdiden kanalın olası geçiş hatlarında üç milyar dolarlık yabancılara toprak satışının gerçekleştiği söylentileri ortalarda dolaşmaktadır.
Öte yandan konuyla ilgili uzmanların belirttiğine göre; söz konusu kanal yapıldığında Karadeniz’den Marmara Denizi’ne olan üst akıntı sistemi değişecektir. Karadeniz alt akıntısına verilen İstanbul atık suları, kanal yapıldığında zamanla yüzeye çıkacak Marmara denizine geri dönecektir. Kanal beklen tisinin olduğu yerler önemli tarım ve orman arazileridir, buralarda oluşacak tahribatın çevresel boyutu çok büyük olacaktır.

50 Milyar dolar
Oktay Ekinci’nin 28 Nisan’da Cumhuriyet gazetesinde konuyla ilgili anlattıklarına göre; engebesiz 40 kilometre uzunluğunda, 25 metre derinliğinde, 150 metre genişliğinde bir kanalın 152 milyon metreküplük bir hafriyatı olacak. Bunun çıkarılıp boşaltmanın maliyeti yaklaşık 4,5 milyar lira. Kaba inşaat için kullanılacak 7 milyon 875 bin metreküp betonun 788 milyon liralık maliyeti var. Ayrıca en az 1 milyon 395 bin ton demir gidecek ve bunun için 2 milyar lira harcanacak. Diğer giderlerle birlikte toplam maliyet 10 milyar lirayı aşacak. Bu da ilk anda bazı müteahhitlerin destek mesajları vermesinin nedeni olarak gösteriliyor. Yine aynı yazıda Ekinci, Türkiye İnşaat Sanayicileri İşveren Sendikası Başkanı Şükrü Kocaoğlu’nun proje hakkındaki görüşlerine yer vermiş, Kocaoğlu şöyle diyor: Bizim Irak projemiz 11,5 milyar dolar ve dünyanın en büyük altıncı projesi. En büyük projede yanılmıyorsam 320 milyar dolarla ABD’deki uzay üssü. Dubai’deki Palmiye Adası projesi 12,5 milyar dolardı. Bu ondan çok daha bü döneminde, Romanın fethettiği yerler için oluşturduğu yol politikasıyla ilişkilendirilebileceğimiz tarihsel koşullarına bağlı olarak gelişti. Osmanlı İmparatorluğu dönemindeki kanal projeleri ise Sokullu Mehmet Paşa tarafından 1570’li yıllarda ortaya konulan Don ve Volga nehirlerinin yapay bir kanalla birleştirilerek Karadeniz, Azak Denizi ve Hazar Denizi arasında bir suyolu bağlantısının oluşturulması idi. Böylece Osmanlı donanması Hazar Denizine ulaşabilecek ve o dönemdeki orta Asya Devletleri ile her anlamda ilişki kurabilecekti. Diğer kanal olayı, I. Dünya Savaşı’nın kilit noktalarından biri olan “Süveyş Kanalı”dır. Fransızlar tarafından 1859-1869 yılları arasında inşa edilen kanal, Osmanlı imparatorluğu içinde yer alan Mısır’da Kızıldeniz kıyısı ile Doğu Akdeniz arasına kurulmuştur, kapitalist sistemin can damarlarından biri konumundadır.
Öte yandan Marmara ve Karadeniz’in birleştirilmesi fikri Kanuni Sultan Süleyman döneminde yine dönemin tarihsel koşullarına bağlı olarak, İzmit Körfezi ile Sapanca gölü arasında oluşturulacak kanalla gemi yapımında kullanılan kerestenin hızlı bir şekilde Marmara denizi çevresindeki tersanelere ulaştırılması için düşünülmüş olup, ekonomik nedenlerden dolayı gerçekleşememiştir. Hiç kuşkusuz bu durum Kanuni Sultan Süleyman’ın Akdeniz üzerinde kurmak istediği hegemonik hâkimiyetle doğrudan ilintilidir.

Son yıllarda İstanbul Boğazı’ndan petrol taşımacılığının sayısı ve oluşturduğu tehlike ile dünya pazarına Azerbaycan ve Orta Asya petrolünün sürülmesi gerekliliği önündeki engellerin bir an önce çözüm yoluna kavuşturulması, uluslararası petrol tekellerinin ve kapitalist sistemin çıkarları doğrultusunda İstanbul Boğazı dışında ikinci bir geçişe izin verecek yapay suyoluna ihtiyacı zorunlu kılmıştır. Bu zorunluluk kapitalist ekonominin olmazsa olmazıdır. Bu durum şöyle açıklanabilir:

Pragmatik kültürün talepleri

Günümüzde Kapitalist Batı uygarlığını biçimlendiren Rönesans, Reform, Aydınlanma ve UlusDevlet mirasının Batı Avrupa’dan ABD merkezli bir tüketim toplumu kültürüne kaydığı bilinmektedir. “Bu tip bir küresel tüketim kültürünün katılımcılarından Batı kültürünün özümsenmesi, İnsan Hakları, Demokrasi, Ulus Devlet(leşme), laiklik/Sekülerizm, Modernleşme, vb konularda Batı standartlarının benimsenmesi gibi talepleri yoktur. Bu esnek ve pragmatik kültür’ün katılımcı adaylardan tek beklentisi piyasa ekonomisine entegre olmaları ve belirli bir tüketim düzeyini sürdürmeleridir. Bu standardın altına düşen, elenmekte, sistem dışına itilmektedir… yer olmayan bir mekânda, küresel piyasada boy göstermesi kaydıyla, her türlü farklılığa, çeşitliliğe açıktır. Çünkü her türlü fark, her çeşitlilik, tüketim kapasitesini geliştirme potansiyeli anlamına gelmektedir” (1).
Bununla birlikte kapitalist örgütlenme ve sermayenin maddi yaşamı dönüştürme gücü sadece üretim ilişkileri ve bu sürece dahil olan insanlarla sınırlı değildir. Bu süreç, mekânsal bir hareketlilik ve değişimi de kaçınılmaz olarak beraberinde getirir. Kapitalizmin dinamikleri sürekli olarak insan yaşam alanlarını yeniden tarif eder. Eski bildik yaşam alanlarının yerini yeni yaşam alanları alır. Son yüzyıl içinde Türkiye’deki değişimlerle, daha önce kırsal alanlarda yaşayan ve görece olarak kentin önemli olmadığı bir ülkeden, yüzde 70’lere varan kendilik oranına sahip bir ülkeye geçilmiştir. Bu . demografik değişim ve istatistik bile ilk bakışta insan yaşam ortamlarını ve mekânsal yapılanmalarının nasıl büyük değişim geçirdiğinin kanıtıdır.

Yaşamın yeniden örgütlenmesi
Modern kapitalist dünyada her türlü mekânsal yapılanma, tüketim kapasitesini geliştirme potansiyelinin etkisi altındadır. “Örneğin en büyük mekân ölçeği olarak ‘coğrafya’nm mekânı ele alındığında, kapitalist ekonominin alışkanlığının her türlü coğrafyaya yayıldığı, bölgeler arası farklılıklar yarattığı, bu farklılığı kendi karlılığını artırmak için kullandığı görülür. Diğer bir ölçek olarak ‘yer’ kavramı da bu değişimden etkilenir. Bugün artık kendine özgü farklılıklar barındıran ‘yer’ler, sadece kendi yakın çevreleri ile değil, uzaktaki ekonomik ve toplumsal etkiler ile kurulan düğüm noktalarına dönüşmüştür. Soyut bir mekân düşüncesi olarak ‘uzam’da kapitalist ekonominin dayattığı bir mekân zaman kurgusu çerçevesinde içi boşaltılmış, homojen bir niteliktedir. Toplumsal olarak algılanması ve kurgulanması kapitalist ekonominin üretim ilişkileri temelinde gerçekleşmektedir” (2).
Sonuç olarak tüm bu kapitalist ekonominin açılımlarına karşın, mekânın ve yaşamın yeniden örgütlenmesi ya da günümüzde yaşanan olumsuz süreçlere karşı demokratik mekânların ve yaşam alanlarının oluşması mümkün olacaksa eğer, kapitalizmin somutluğunun yaşam alanlarını ve dünyayı nasıl dönüştürdüğünü, belediyelerin, yönetimlerin, yatırımcıların ve devletin diğer kurumlarının rolünün ortaya çıkarılması ve tüm bu şartlar altında sosyal adalet, sosyal devlet gibi aygıtların itibarsızlaştırıldığı, anlamsızlaştırıldığı ve fiili olarak da tırpanlandığı bir Türkiye’de kapitalizme itiraz etmeden “çılgın proje”ye karşı olmanın hiçbir önemi yoktur. Sorunların çözümü, şeyleri ve olguları kaynağında tartışabilmeyi, asıl sorulması gereken soruları soracak yüksekliğe çıkabilmeyi gerektiriyor. Aksi halde sorunların da çözümsüzlüklerin de büyümeye devam etmesi ve dünyanın her geçen gün daha da yaşanmaz hale gelmesini kaçınılmaz kılar.

Kaynak : Birgün