AYSUN SARI/Birgün
Her şeyiyle küreselleşme çabası içine girmiş bu kentte, elbette ulaşım sistemimiz de dünyaya eklemlenecektir. Dünya üzerinde bir köprü vazifesi gören ülkemizin, küresel dünyaya eklenmesinde en önemli ayağı kuşkusuz İstanbul ve geçiş koridoru İstanbul Boğazı, ancak iki ayaklı…
Üçüncü ayak yıllardır zihinlerde zaten ve bu günlerde dillerde de yerini almakta. Bir yanıyla küreselleşen, dünya ile bütünleşme kaygısı güden bu düşünce sistemi, öteki yanıyla kent içinde ayrışmalara yol açıyor. Toplumsal kutuplaşmalar keskinleşiyor, gelir dağılımı dengesizliği artıyor, mekânsal olarak kent topraklarının kullanımı değişiyor, alt ve üst geliri bazen sadece bir duvar ile ayıran farklı türde konut alanları ortaya çıkıyor, kentsel hizmetlerin kullanımında ve ediniminde insanlar arası hiyerarşinin varlığı daha çok hissediliyor. Ulaşım açısından toplum, öncelikle özel otomobili olan ile olmayanlar olarak bölümleniyor; özel otomobili olmayanlar ise toplu taşıma sistemlerini gerektiği ve dilediği gibi kullanabilenler ve kullanamayanlar şeklinde ayrılıyor. Mevcut kent içi toplu ulaşım sistemi kentte yaşayanları, kenti kullananları ve kullanmak isteyenleri imkânlarına bağlı olarak dışlıyor. Kullananlar ise, 1999’dan bu yana yüzde 47’lere varan artış oranına sahip olan toplu taşıma bilet fiyatlarını, aynı dönem içinde zaman zaman düşüş yaşayan ve en fazla yüzde 25’lik artış kaydederek paylarına düşen milli gelirleri ile karşılamak durumunda…
Ulaşımda insanlar arası hiyerarşi
Özel otomobil merkezli yaşam etrafında şekillenen ulaşım sistemi, araç sahibi olmayan insanların okul, hastane, alış veriş, eğlence, kültür gibi kentsel hizmetlere erişimini kısıtlıyor; bir bakıma bu insanlar, belli bir ‘azınlık’ ve kent içi toplu taşıma adına politika üretenler tarafından ulaşım alanında dışlanma ve erişim zorluğu yaşıyor. Yani aslında bireysel erişme çabaları öncelikle özel araca bağımlılığa takılıyor, sonrasında ise ucuz olmayan toplu taşıma hizmeti ile sekteye uğruyor.
İstanbul’da 2006 yılında yayınlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı Hanehalkı Araştırması’na göre, gün içinde insanlar en fazla arkadaş ziyareti, şehir dışı yolculuklar, sosyal-spor-eğlence, alışveriş, sağlık, ev ziyareti gibi iş ve okul dışı yolculuklar yapmakta. Bu durum, gün içinde insanların, iş ve okul gibi evden zorunlu olarak çıkmalarını gerekli kılan aktiviteler haricindeki faaliyetleri gerçekleştirmek amacıyla kent hayatına karıştığını ve kentle temas kurduğunu gösteriyor. Yine aynı araştırmanın sonuçlarına göre, gün içinde yapılan yolculuklarda, yüzde 31 oranında tercih edilen kent içi toplu taşıma araçlarından, belediye otobüslerinin kullanım sıklığı yüzde 24 olarak tespit edilmiş. Yani, erişim için belediye otobüsleri hâlâ tercih sıralamasında en üst sıralarda yer alıyor.
İstanbul’da kent içi toplu taşıma ücretlerine son on yılda 8 kez zam yapılmıştır. 1999 yılında kent içi toplu taşıma hizmetleri bilet fiyatlarında yapılan yüzde 33 ve yüzde 50’lik iki zammın ardından, 2000 yılında yüzde 25’lik bir zam daha yapılmıştır. İstanbul’da kişi başına düşen milli gelir ise aynı dönem içinde sadece yüzde 6 oranında artış kaydetmiştir. 2001, 2003, 2005 ve 2008 yılları yüzde 23 ila yüzde 47 oranında değişen kent içi toplu taşıma ücretleri zammı ile geçmiştir. En son Haziran 2009’da tam bilet yüzde 13 zamla 1,50 TL’ye çıkartılmıştır. Milli gelirin kişi başına düşen payına karşın bilet fiyatlandırmalarındaki böylesi bir politikayla insanlar, yaşadıkları bu kenti nasıl ve hangi araçlarla kullanabilirler?
Erişebilirlik imkânları
İETT’nin internet sitesinde bulunan “Hat-Durak-Nasıl Giderim?” sorgusu ile İstanbul’un görece daha alt gelir kesiminin yaşadığı belli semtlerde oturan kişilerin, kentin merkezine gelebilme imkânlarının varlığı ve gelir seviyesi çok yüksek olmayan bu insanların bu imkânları kullanabilirliğinin ölçülebilmesi açısından bakıldığında şöyle bir tablo karşımıza çıkmakta:
»Taşoluk’taki evinden çıkan bir kişinin Eminönü, Taksim, Eyüp, Gaziosmanpaşa, Esenler gibi yakın merkezler ile kentin diğer önemli merkezlerine erişimi için tek yönde ortalama 2 araç değiştirip 2 biletle yolculuk etmesi gerekiyor.
»Kayabaşı’ndan yola koyulan bir kişinin Eminönü, Taksim, Küçükçekmece, ?işli gibi merkezlere erişebilmesi için tek yönde en az 2 en çok 3 araca binmesi ve 1,5 ila 2,5 bilet ücreti ödemesi gerekiyor.
»Ümraniye Mustafa Kemal Mahallesi’nden Kadıköy, Üsküdar, Ümraniye gibi Anadolu yakasının merkez bölgelerine gelmek istenirse tek yön için ortalama 2 araç değiştirmek ve 1,5 bilet parası ödemek gerekmekte; Eminönü’ye ise 2 araç değişikliği ve 1,5 bilet parası ile ulaşılabilmekte.
»Sultanbeyli’de oturan bir kişi Kartal, Kadıköy ve Üsküdar’a 1 araç ve 1 bilet ücreti ile ulaşabilmekteyken, Tuzla ve Taksim’e 2 araç ve 4 bilet ücreti ile ulaşabilmekte.
»Seyrantepe’den yola çıkan bir kişi Taksim veya Eminönü’ye ulaşmak için 2 araç değişikliği yaparak 1,5 bilet ücreti ödemek durumunda.
»Avrupa yakasında nispeten merkeze yakın gibi görünen semtlerden Güngören’den Taksim’e ulaşmak için 2 araç değişikliği ile 1,5 bilet ücreti ödemek gerekiyor.
Bu tablo, İstanbul’da kent içi toplu taşıma sistemini kullanabilmek adına, merkezin civar semtlerinde oturan bir kişinin, evinden herhangi bir iş için çıkması ve tekrar evine dönebilmesi, bütçesinden bir günlük ulaşım gideri olarak en az 3 lira en çok 12 lira yol parası ayırmasını gerektiriyor.
Ulaşımda ‘sosyal dışlanma’
Bu şartlar, bir kentte toplumun bazı kesimlerinin en yaygın toplu ulaşım araçlarını kullandığında bile ulaşım alanında dışlanma yaşıyor olmasını ifade eden küçük ölçekli sonuçlar. Bir yanda bu sonuçlar ve dışlanma durumu varken, Türkiye’nin üyesi olduğu ve hatta İstanbul Ulaşım, İETT ve İDO gibi kurumların ayrıca üye listesinde gösterildiği Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP), yoksulluğun ortadan kalkması için, sosyal dışlanmaya maruz kalan kişilerin seyahat edebilecekleri alanları genişletmek adına başka imkânların sağlanması gerektiğini ifade ediyor. Toplumun bazı kesimleri için ucuz bir şekilde erişebilmek, ‘zaman’dan daha önemli olabiliyor. Erişmek, her zaman bir yerlere tam zamanında gitmek yerine ‘gidebilmek’ anlamını taşıyabiliyor. İş aramak, iş takibi yapmak, iş başvurusunda bulunmak, hastaneye, kaymakamlığa, valiliğe, alışverişe gitmek gibi kentsel haklar için insanlar evlerinden çıkmak durumunda. Kişi, bir gün için bütçesinden ayıracağı ulaşım masrafını hesaba katarak bu türden işlerini görmek üzere evinden çıkacak veya hesapladığı ulaşım masrafı bütçesini aştığı kanaatine vararak evinden, mahallesinden, semtinden dışarı hiç çıkmayacak. Bu şekildeki bir süreç, toplumda ‘sosyal dışlanma’ olgusunun yaygınlaşmasını getirerek, kişiyi gelir ve kaynak yetersizliğine sürükleyecek, toplumsal ilişkilerden koparacak, sosyal ve ekonomik katılımı azaltacaktır.
