Boğaz köprüsü mü, rant köprüsü mü?

METİN MÜNİR / Milliyet

Demokrasilerde halk ile yönetenler arasında yazılı olmayan bir anlaşma var. Bu anlaşma uyarınca halk yönetenlere ülkenin dümenini teslim eder, karşılığında yönetenler ülkeyi dürüstçe idare etmeyi vaat eder.

Dürüst idarenin ölçüsü kamu yararıdır.Alınan her kararın, harcanan her kuruşun kamu yararına, halkın çıkarına olması gerekir.

Kamu yararı ilkesinden sapıldığında, kararlar halk yararına değil de bazılarına rant yaratmak için alındığında, bu sessiz mutabakat bozulmuş olur. Hükümetin üçüncü Boğaz Köprüsü ile ilgili yer seçimi böyle bir bozulmanın örneğidir.

Hükümet köprüyü İstanbul’un kuzeyine, Garipçe ve Poyraz mevkileri arasında, daha çok ormanların ve su kaynaklarının bulunduğu bölgeye yapacağını açıkladı. Amaç, İstanbul’un iki yakası arasındaki trafik sıkışıklığını rahatlatmakmış.

Eğer amaç buysa bu güzergâh yanlıştır. Çünkü burada trafik yoktur.

Gelgelelim amaç İstanbul’un yerleşim bulunmayan alanlarını iskâna açıp buralardaki arazi sahiplerine rant kazandırmak ise o zaman doğrudur. Çünkü İstanbul’un yapılaşmamış alanlarının büyük bir bölümü buralardadır.

Bir de uzman raporlarına bakalım:

Karayolları Genel Müdürlüğü 1995-1998 yıllarında yaptığı çalışmalarda hükümetin önerdiği güzergâhı inceledi ve yapılabilir bulmadı. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı (DTP) da geçtiğimiz ocak ayında İstanbul’un trafik sorununa çare olmayacağı için bu güzergâha karşı çıktı.

DTP ve Karayolları’nın değerlendirmeleri bağımsız ulaşım ve şehircilik uzmanları tarafından da desteklenmekte.

Gayrimenkul spekülasyonu
O zaman durum açıktır: Hükümetin esas amacı, her ne kadar böyle olmadığını savunsa da, İstanbul’un kuzeyindeki boş alanları iskâna açarak rant yaratmaktır. Nitekim, bu beklenti ile bu bölgelerde hummalı bir gayrimenkul spekülasyonu hüküm sürmekte.

Güvenilir kaynaklardan gelen haberlere göre Çatalca ile Gebze arasında, TEM otoyolunun kuzeyinde kalan ve henüz yapılaşmamış olan arazilerin çoğu el değiştirdi veya değiştiriyor.

Orman vasfını kaybettiği varsayılan araziler de devlet tarafından tapulandırılıp satılıyor. Aynı şekilde, yapılaşma yasağı olan su havzalarındaki köylülere ait tapulu arazilerde de yoğun satış var.

Mevcut iki köprüdeki trafiğin yüzde doksandan fazlası şehir içi trafiğidir. Sıkışıklığı meydana getiren bu trafiktir. Mühendislere ve şehircilik uzmanlarına göre sıkışıklığın giderilmesi için köprünün, eğer yapılacaksa, mevcut iki köprü arasında konumlanması gerekir. Bir uzmanın sözleri ile: “Kuzeyde köprü yaparak güneydeki sorunu halledemezsin.”

Üçüncü köprü bir başka önemli nedenle daha mevcut iki köprü arasında yapılmalıdır: Raylı sistem. İstanbul gibi dev kentlerde ulaşım sorununun çözümü metro gibi raylı sistemlerdir. Kuzeyde yapılacak köprü sadece araç geçişi için olacaktır. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım geçen nisanda yaptığı açıklamada “Projede raylı sistem öngörmü-yoruz. Sadece araç geçişi öngörülüyor” dedi ama nedenini açıklamadı. Yıldırım’ın şu sorulara cevap vermesi lazım.

– Eğer iki köprü arasına yeni bir köprü yapılırsa hem üzerinden metro geçer ve hem de İstanbul’un iki yakası arasındaki araç sıkışıklığı rahatlar. Bu durumda, köprü, hangi hesaba göre Garipçe-Poyraz mevkiinde konumlandırılmıştır?

DTP 11 Ocak 2010 tarihli mektubunda bu projenin yapılabilirliğinin olmadığını resmi bir yazıyla belirtmiştir. Buna rağmen, çözmek için yola çıktığı soruna hiçbir katkıda bulunmayan söz konusu projede niçin ısrar edilmektedir?

Üçüncü köprü İstanbul’un cinnet senaryosudur

Hükümetlerin görevi köprünün yapılıp yapılmayacağına karar vermektir. Köprünün nerede yapılacağına mühendisler ve şehir planlamacıları karar verir.

Bizde böyle olmadı. Başbakan helikopterle İstanbul’u turladı ve “burada yapılsın” buyurdu.

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a da bu buyruğu kamuoyuna açıklamak düştü: Yıldırım, geçtiğimiz nisan ayında, üçüncü köprünün şehrin kuzeyinde, Karadeniz sahiline yakın Garipçe ve Poyraz mevkileri arasında inşa edileceğini beyan etti.

Yıldırım’a göre 6 milyara mal olacak proje, kamu-özel sektör ortaklığıyla gerçekleştirilecekti. Bütün hazırlıklar bu sene içinde tamamlanacak ve yılsonundan önce ihale yapılacaktı.

Oysa hükümetin seçtiği güzergâhla ilgili birçok sorun var.

Bunların en önemlisi bu yolun Boğaz köprülerindeki sıkışıklığı gidermeyecek, şehirdeki toplu taşımacılığa katkıda bulunmayacak olması.

Bir başka deyişle, çözüm sorun olan değil olmayan yere uygulanacak.

Transit trafik oranı yüzde 1-2
DPT’ye göre İstanbul’un mevcut Boğaziçi köprülerinden geçen trafiğin neredeyse yüzde 99’u şehir içi ve bölgesel, yani komşu illerden gelen trafiktir. Transit trafik yüzde 1-2 civarındadır.

Bu durumda Garipçe-Poyraz mevkiinde konumlandırılan üçüncü köprü şehir içi trafiğini rahatlatmayacak. Raylı sistem öngörmediği için de genel ulaşım sorununa önemli bir katkıda bulunmayacak.

Ayrıca, Yıldırım’ın projesinin pek çok dezavantajı da var:

– Sıkışıklık şehrin güneyinde devam edecek ve bu bölgede yeni bir köprü yapılması ihtiyacını ortadan kaldırmayacak. Dördüncü bir köprü şart olacak. Çünkü üzerinden metro hattı geçirilebilecek tek güzergâh iki köprü arasındaki güzergâhtır.

– Kuzey koridorunda trafik çok düşük olacağı için hükümet trafik garantisi vermek zorunda kalacak. Köprüden geçsin geçmesin belirli miktarda aracın geçiş parasını yapımcı ödeyecek.

– Kuzey güzergâhı gerçekleşirse çevresinde yapılaşma talebi patlayacak, şimdi boş olan bu alanlar süratle bina ile dolacak.

– Büyük bir orman alanını tahrip edecek.

– Su havzalarının içinden geçildiğinden, bu havzaları koruma imkânı ortadan kalkacak.

İşte bu İstanbul’un kâbus senaryosudur. Kuzeydeki boş alanlar iskâna açıldığında şehrin nüfusu patlayacak.

“Bu iş olursa nüfus hızla 20 milyona dayanır” dedi konuştuğum bir kaynak. “Cinnet senaryosu 23 milyondur. Dayanılır gibi değildir. İstanbul Türkiye’yi ayakta tutarken kendisi batar hale gelir.”

İstanbul Belediyesi’nin belirlediği nüfus üst sınırı 13-15 milyon aralığındadır.

Ormanlık alanlar beton ve asfaltla kaplanınca şehrin havası dayanılmaz derecede ısınacaktır. Bu olasılığın ne kadar yakın ve korkunç olduğu bir çevre etki değerlendirmesi (ÇED) ile test edilebilirdi. Buna rağmen, Yıldırım’a bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü akıl almaz bir duyarsızlıkla proje eski olduğu için “ÇED yönetmenliği hükümlerine tabi değildir” iddiasıyla çevre etki değerlendirmesi yapmaktan kaçıyor.

Bir başka deyişle, önerilen projenin Türkiye’nin en önemli şehrini yaşanılmaz yapacağı olasılığını incelemeye değer bulmuyor.

Üçüncü köprü: DPT dersini iyi çalış öyle gel, diyor

Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı’nın (DPT) üçüncü köprünün İstanbul’un kuzeyine yapılması konusundaki düşüncesi açık: Proje hükümetin kamuoyuna sunduğu şekilde yapılamaz.

DPT Müsteşarı Kemal Mandenoğlu 11 Ocak 2010’da projenin sahibi olan Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bir mektup yolladı, kurumunun sakat ve eksik bulduğu noktaların altını çizdi. Ve projenin “biz kez daha değerlendirilmesini rica ederim” dedi.

Ancak, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım (ki Karayolları’nın patronudur) DPT’nin bu uyarısını kulak ardı ederek, ‘’Bu sene içerisinde ihale etmeyi hedefliyoruz” açıklamasını yaptı.

Ne var ki, bence yapamayacak. Çünkü DPT’nin itirazları görmezden gelinemez.

Bu itirazların başında şehrin kuzeyindeki orman ve su havzalarında yapılması öngörülen köprü ve çevre yollarının İstanbul’a yapacağı çevresel etkinin değerlendirilmemesi geliyor.

Çevre uzmanlarına göre köprünün kuzeyden geçmesi o bölgede yapılaşmaya yol açacak, İstanbul’un nüfusu yedi-sekiz milyon artacaktır. Bu da dünyanın yaşanılması en zor şehirlerinden biri olan İstanbul’u cehenneme çevirecektir.

Ama Yıldırım’a göre ÇED raporuna gerek yoktur. DPT ise aynı fikirde değil. Projenin “doğuracağı etkiler… düşünüldüğünde güzergâhı boyunca çevresel etkilerin ciddi bir şekilde etüt edilmesi gerekmektedir.”

Projenin doğuracağı etkiler
DPT üçüncü boğaz köprüsünün birinci ve ikinci köprüler arasındaki trafiği rahatlatacak ve raylı sistemi de kapsayacak şekilde yapılmasından yanadır.

Yıldırım’ın köprüsü ise bu taleplerin her ikisine de cevap vermiyor.

DPT’nin bir başka önemli itirazı projenin finansmanı ile ilgili.

Yıldırım, köprünün yap-işlet devret modeline göre yapılacağını açıkladı.

Şirketler projeyi kendi ceplerinden gerçekleştirecek, sonra da verdikleri paraları geçiş ücretlerinde çıkaracaklar. Ancak Yıldırım’ın önerdiği güzergâhta trafik yoktur. Bu nedenle Türkiye’nin yapımcı şirketlere “trafik garantisi” vermesi şarttır. Kısaca, köprüden geçsin geçmesin belli miktar aracın parasını devlet firmaya ödeyecek.

Oysa güneyde, trafiğin olduğu yerde, müşteri hazırdır.

Karayollarının DPT’ye verdiği trafik tahminleri yanlıştır. “Bu nedenle” diyor DPT mektubunda “sağlıklı verilere dayanan trafik analizleri yapılması gerekmektedir.” Ve ekliyor: “Kamu adına verilecek trafik garantilerinin daha gerçekçi ve kamunun çıkarlarını azami düzeyde gözetecek şekilde belirlenmesi gerekmektedir.”

DPT’nin bu raporu Ulaştırma Bakanı Yıldırım’a şu soruları sormamızı kaçınılmaz kılıyor: “Kamunun çıkarlarını azami düzeyde gözetme” konusunda siz ne düşünüyorsunuz Sayın Bakan?

DPT’nin talep ettiği çalışmaları yaptırıyor musunuz? Yoksa isteyen istediği kadar bağırsın, ben Başbakan’ımın talimatlarını uygular, köprüyü onun istediği yere yaptırırım mı diyorsunuz?