İstanbul ulaştırma planlaması: Söylemden gerçeğe

Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN
Bir süre önce, İMO İstanbul Şubesindeki bir toplantı sırasında, Prof. Dr. Haluk Gerçek, “mimdap” ta yayımlanan bir yazısından söz etti. Bu yazıyı bazı kişilere gönderdiğini ve İnşaat Mühendisleri ile Mimarlar Odalarına da göndereceğini belirtti. 10 yılı aşkın bir süredir yoğun biçimde ulaştırma planlaması , ulaşım ve fizibilite etütleri yapagelen bir kişinin, farklı olduğu izlenimini uyandırdığı sözleri önemli olabilirdi. Doğrusunu isterseniz, yazıyı okuyunca biraz şaşırdım. Çünkü, yazı sistematikten yoksun, ne söylemek istendiği de anlaşılmıyor.

Ulaştırma planlamasının deneyimli bir uzmanı olduğu sanılan birisinden beklenen kapsam ve düzeyden çok uzak olsa bile, bu yazının bazı planlama konularının aydınlatılması için bir fırsat oluşturabileceğini düşündüm. Ayrıca bazı açıklamaları da gerektiren yazının bir yerlerinde kendimi de buldum. Kısacası yazı hakkındaki görüş ve izlenimlerimi, uygun bir zamanda, paylaşmamın gerekli olduğu kanısına vardım. Uygun zaman bugün olabilir diye düşünüyorum.

“İstanbul ulaştırma planını kim yapıyor?” Sorusu

Yukarıdaki soru, yazının başlığını oluşturuyor. Bu soru ile plan adeta kişiselleştiriliyor.

Planlama açısından, “niçin?”, “nasıl?” Gibi plancının niteliklerini de tanımlayabilecek temel soruların değil, “İstanbul’un ulaştırma planını kim yapıyor?” Sorusunun öne çıkarılması düşündürücü. Bu başlık planı, bir uzman ya da bilim insanı tarafından gerçekleştirilen bir belge olarak algılamaya yönlendiriyor.

Oysa, plan esas olarak, arzulanan ve gerçekleşebileceği umulan bir geleceğin hazırlanması adına, plancıların aracılığıyla çoğu kez çıkarları birbiriyle çelişen toplum kesimleri ve siyasal iktidar arasındaki uzlaşma arayışı değil midir ?

Yani planlama teknik bir çabanın ötesinde, çok yönlü, çok sorunlu, çok boyutlu karmaşık bir uğraştır. Biraz basitleştirerek temel üç konudan söz edilebilir.

Öncelikli konu, planlamacıların devrede olduğu ve bilimsel yöntemlerin desteğinin alındığı planlama sürecinin yönetimidir. Burada en önemli konu planlamacılar aracılığıyla, siyasal iktidar ve farklı toplum kesimleri arasındaki etkileşimin kavranarak bir uzlaşma sürecinin işleyişine katkı sağlamaktır. Böylesine önemli bir aşamaya, ilişkin çabalar çoğu kez yetersiz kalabilmektedir. Buna karşılılık, planlama geleneğinin oluşmadığı ortamlarda, planlama sürecinin en çok öne çıkan ya da çıkarılan neredeyse planmış gibi gösterilen aşaması, özellikle talep tahmini için kullanılan ve amaca uygunluğu da pek gözetilmeyen modelleme çalışmaları olmaktadır.

İkincisi, toplumdaki çıkar gruplarının planlama sürecine katılımıdır. Bunun gerekleri, öncelikle, demokratik olgunluk, toplumsal bilinç ve katılımı gerçekleştirme için uygun yöntem olarak sıralanabilir. Bu koşulun yerine gelmemesi durumunda, kâğıt üstünde çok doğru olan planlar bile, plan dışı uygulamaları engelliyici bir güvence oluşturamamaktadır.

Sonuca ulaşılabilmesi için siyasi iradenin plana ilişkin niyeti ve kararlılığı gereklidir. Siyasi iradenin bu konudaki olgunluğu, yalnız kendi isteği ile değil toplumun bilinçlenmesi ve demokrasinin özümsenmesi ile gerçekleşebilir.

Yapılması gerekenle yapılan ve söylenen örtüşüyor mu ?

Planın teknik boyutunun ötesinde, diğer boyutlarının göz ardı edilmiş olması kuşkusuna ilişkin görüşlerim, İstanbul ve bazı kentler bağlamında büyük ölçüde, Prof. Dr. Haluk Gerçek’in söylediklerine değil yaptıklarına dayanmaktadır.

Sorunun temelinde yatan anlayış, planı bir model uygulaması kapsamında “teknik” bir hizmet olarak algılamak alışkanlık ve kolaycılığına dayanmaktadır.

Gerçekten, plan adına yapmış olduğu çalışmalara, örneğin 1997 İstanbul Ulaştırma Ana Planı’na bakıldığında, doğrudan model kurma çabası ile başladığı, ve modelin uygulanmasıyla sonuca ulaştığı açıkça görülmektedir.

Anlamlı biçimde amaç tanımlaması, amaca erişmek için stratejiler, politikalar, ilkeler gereksiz görülmeli ki, kestirmeden modellemeye girişilmesi yeğlenmektedir. Daha doğrusu amaçtan söz edilmekte, fakat yalnızca model aracılığıyla gelecekteki ulaşım talebini tahmin ederek gerekli yatırımları belirlemek olarak tanımlanmaktadır. İşte kendi ifadesi ile amaç tanımlaması: “1/50 000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı 1995 yılında tamamlanmıştır. Bu planda öngörülen 2010 yılı arazi kullanım yapısına bağlı olarak ortaya çıkacak ulaşım taleplerini belirlemek için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bir planlama çerçevesi oluşturmak ve bu talepleri karşılamak üzere önerilebilecek ulaştırma sistemi seçeneklerini incelemek amacıyla, İTÜ İstanbul Büyükşehir Belediyesi işbirliği ile yaklaşık üç yıl süren bir çalışma sonucunda, İstanbul Ulaşım Ana Planı (UAP) hazırlanmıştır” . Görülüyor ki, ne otomobil kullanımını caydırma/normalize etme, toplu taşımayı geliştirme, ulaştırma sistemini dengeye kavuşturma ve ne de paradigma değiştirme, sürdürülebilir ulaştırma, ulaştırma sistemi yönetimi, ulaştırma talep yönetimi gibi kavram ve bunlara ilişkin amaçlar söz konusu değildir. Bu kavramlar, Prof. Dr. Haluk Gerçek tarafından, ancak plandan 10 yıl sonra özellikle son bir iki yıl içinde sunulan bildirilerde, sanki yapılan planlarda bu konular gözetilmiş izlenimi verilerek dile getirilmektedir.

Prof. Dr. Haluk Gerçek’in planlama yaklaşımında ulaşımın mevcut durumunun (örneğin, o gün için mevcut başlıca toplu taşıma türü olan banliyö trafiğinin planlama yapılan aşamanın 10 yıl öncesinden başlayarak niçin yarıya düştüğü, denizyolunda da benzeri durumun niçin yaşandığının) sorgulanması gereği bile duyulmamaktadır.

Kısacası böyle bir çalışmanın, öncelikle planlama anlayışı açısından sorgulanması gerekmektedir. ABD’nin koşullarına göre geliştirilmiş ve orada bile geçerliliğini yitirmiş bir planlama anlayışı, ülkemiz koşullarında hiç geçerli olabilir mi? Ne var ki, “hangi model ve niçin” diye bile sorulmamaktadır. Çünkü elde alışılmış, kullanım alışkanlığı kazanılmış bir model bulunmaktadır. Oysa, model gerekli ve yararlı bir araçtır, ama amaçla uyumlu, kurgu ve verileriyle sağlıklı olması ölçüsünde yararlı olabilir.

Model sonuçlarının gerçeği yansıtıp yansıtmadığı özenle irdelenmesi ve yorumlanması gereken bir husustur. Ancak, 1997 planında Boğaz tüp geçişinin yapılması senaryosunda 2010 hedef yılında Boğazı geçen otomobil sayısının, projesiz, yani tüp geçişin yapılmaması durumuna göre nasıl olup da 40 000 dolayında artış göstereceğinin açıklanması gereği duyulmamıştır. Arttırılması gerektiği her fırsatta yinelenen denizyolu taşıması payınının en iyimser durumda bile %1 düzeyinde kalması, kaçınılmaz bir sonuçmuş gibi açıklanmıştır .

1 2 3