KORHAN GÜMÜŞ / Birgün
Karşı Sanat Çalışmalarında “Haydarpaşa O Noktası” başlıklı bir sergi vardı. Bu başlık ne anlama geliyordu? Sergiyi düzenleyenler beni mazur görürse, başlığın yalnızca bir tarihi gar binasının “bir başlangıç noktası” olmasına değil, kamu politikalarının “sıfır noktasına işaret ettiğini söyleyeceğim.
Neden mi? İstanbul’un tarihindeki belki de en önemli değişim kentin gündemine basit bir ulaşım ve özelleştirme projesi olarak yansıyor. Sanki Ulaştırma Bakanlığı Marmaray projesi ile birlikte bir tüp geçit yapıyor, kendisine ait olan raylı sistem hattını yeniliyor. Bu arada bu proje ile hizmet dışı kalacak olan Haydarpaşa Garı, Sirkeci Garı, bakım üniteleri ve diğer istasyonlar gibi kentin değerli yerlerinde bulunan mülkü de satarak gelirlerini kullanmayı amaçlıyor.
Haydarpaşa ve çevresindeki liman bölgesi için öngörülen özelleştirme modeli hem proje, hem de hazırlanan özel yasa ile iyice belirgin bir şekilde ortaya çıkıyor: Haydarpaşa için yapılacak proje ile elde edilecek gelirin zarar eden bir kuruluş olan TCDD’nin yatırımlarını finanse etmek için kullanılacağı belirtiliyor. Elindeki arazileri değerlendirmek için bazı şirketlerle anlaşmalar yapıyor, güya mimarlara projeler hazırlatıyor. Bir şirketin kendi mülkünü değerlendirmesi gibi, yöneticilerin de aklına iş merkezleri, konutlar, oteller yapmak geliyor. Bu mekanlar, her ne kadar kamuya ait gibi gözükseler de, gerçekte kamuya ait değiller. Sanki yöneticilerin kendi özel mülkleri gibiler. İstanbulluların bu kamu alanlarının başına neler geleceğinden haberi yok.
POLİTİKANIN SIFIR NOKTASI
O zaman bu mekânlara “kamu mekânı”, bu kararlara “kamu politikası”, bu yönetimlere de “kamu yönetimi” demenin anlamı yok. Oysa Marmaray projesi 20. yüzyılda kentin omurgasını teşkil eden karadaki ve denizdeki endüstriyel ulaşım sitinin dönüşümü ile ilişkili.
İstanbul’un gündeminde yer alan iki kritik karar var: Biri Marmaray, ikincisi 3. Boğaz Köprüsü.
Birincisinin inşaatına yaklaşık iki sene önce başlandı. İkincisinde ise ne olduğu bilinmiyor. Yer seçimi konusunda çeşitli alternatifler hazırlandığı söyleniyor. Çelişkili açıklamalar yapılıyor. En yetldli kişiler tarafından İstanbul’un kuzeyine yapılacağı söylenirken, bir başkaları İstanbul’un ulaşım ihtiyacını karşılaması için köprünün mevcutların arasına yapılması gerektiğini belirtiyor. Bütün bu düşünceler ortalıkta uçuşurken kentin ulaşımını düzenleyen kararlarda bir bütünlük olmadan bazı uygulamalar gerçekleşiyor.
Marmaray projesinin E-5 yerine mevcut banliyö sistemi üzerinde yapılması 3. Boğaz Köprüsü ihtiyacını pekiştirecek. Diğer taraftan, Marmaray gibi karayoluna göre her tüpünde en az yedi misli yolcu taşıyabilen bir sistem, asıl yerleştirilmesi gereken yere değil, yolculuk talebinin daha az ve mevcut banliyö ile deniz alternatiflerinin olduğu sahile kayacak. Böylece, mevcut banliyö sistemi ve Hay-darpaşa’daki deniz bağlantısı işlevsiz kalacak, Anadolu yakasında birbirine rakip iki raylı taşıma hattı oluşturulacak ve yatırım maliyeti artacak. Buna karşılık, özelleştirme için değerli mülkler elde edilecek. Sahildeki mevcut sit alanı, yerleşim dokusu, topografya, endüstriyel ulaşım arkeolojisinin örnekleri, köprüler, istasyonlar tahrip edilecek. Bunun bir nedeni var: Yirmi beş yıllık geçmişi olan Marmaray projesinin Ulaştırma Bakanlığı’nın alanı olan tren hattı üzerinde geliştirilmesi. Oysa Marmaray ulaşım ihtiyacının karşılandığı E-5 üzerinde olsa, iki taraftaki banliyö hatları modernize edilerek çalışabilecek ve Marmaray 3. köprü ihtiyacını ortadan kaldıracak.
AĞ SİSTEMİ
Endüstri mekânlarının mevcut öznesinin, hizmeti yerine getirmeye yönelik olarak uzmanlaşmış ve ayrışmış bir kamu yönetimi birimi olduğu düşünülürse, hizmetin değişmesi sürecinde kamu fikrinin de değişmesi kaçınılmaz. Çünkü bu kamusal alanların mülkiyet sahipleri eski işlevlerinin de sahipleri. Haydarpaşa’nın yönetiminde kamusal sorumluluğu üstlenmiş olan özne, merkezi otorite buradaki işlevinin sona ereceğini ilan ediyor. Böyle bir ihtiyacının kalmadığını söylüyor. Oysa kenti ilgilendiren bu önemli karar için aynı öznenin karar vermesi imkânsız. Bu kurumların doğal olarak kente dair bir kamusallık fikri geliştirmeleri mümkün değil.
Bu özneler, “körün fili tarif etmesi gibi”, kamusal alanları kendi perspektiflerinden tanımlamaya çalışıyor. Örneğin, karayolları-de-miryolları ayrımı böylesine bir ayrıma işaret etmiyor mu? Kamusal alanlara bakıldığında eski kamusal öznelerin ve işlevlerin bu mekânları dönüştürmek için yeterli kapasitelerinin ve niteliklerinin olmadığı anlaşılıyor. Karşımıza özelleştirme gibi kamusal kullanımın da nihayetlendirilmesini amaçlayan kararların ortaya çıkmasının nedeni bu. Eski kamu fikrinin bir devamı olmasına rağmen, özelleştirmeyi sanki bir yenilik, hatta kaçınılmaz bir uygulama gibi algılıyoruz. Kamu alanını dar bir perspektiften yorumlamaya çalışan yatırımcı eksenli projeleri tartışıyoruz. Oysa aynı politikasızlık ortamında aynı mekânları kent yönetimi dönüştürmeye kalksa, muhtemelen aynı işi yapacak. Belki de yalnızca özelleştirmeden elde edilecek gelirin kimin hanesine yazılacağından başka bir sorunu olmayacak.
Bu tartışmalarda dile gelmeyen sorun ise, bu dönüşümü hangi kamusal öznenin, hangi yöntemlerle gerçekleştirdiği. Bu nedenle kente dair kararların kamusal işlevlere açılmaları, politikayı da köklü bir değişikliğe uğratacak bir ‘ağ sistemi’ içinde yeniden örgütlenen bir kamusallık biçimini gerektiriyor. Devraldığımız kamusallık biçimi ise kent ile ilişkisinde ayrışmış, hatta kentle artık hiç bir ilişkisi kalmamış bir işleve denk düşüyor. Bu da yalnızca politikanın iflasına değil, kentin bütün kamusal işlevlerinin çöküşüne yol açıyor. Bu nedenle kamusal alanların yeniden kente kazandırılması, korunması için kamusal öznenin inşa edilmesi gerekiyor.