Prof. Dr. AHMET VEFİK ALP
Araç geçişi kaldırılarak budanan Tüpgeçiş’in temeli atılırken ‘10 köprüye bedel’ beyanatı veren devlet büyüklerimiz şimdi araç trafiği için birincinin güneyinde ikinci bir Tüpgeçiş ile kentiçi ulaşım için Arnavutkoy–Vaniköy arası, transit geçiş için Anadolu-Rumeli Kavagı arasi 2 yeni köprü hazırlıkları yapmaktadırlar. Her yeni yol, her yeni köprü yeni betonlaşmayı ve yeni araç girişini tetiklemektedir. Ancak, plansız göç, oy avcılıgı ve illegal yapılaşmayla beslenen son 40 yılın birikimiyle yeni Bogaz geçişleri maalesef kaçınılmaz olmuştur. Köprülerdeki tıkanıklık yılda yaklaşık 500 milyon dolar yakıt israfına, ayrıca mesai kaybına, hava kirliligine ve ruhsal gerginlige neden olmakta, Istanbul genelinde bu kayıp yılda 3 milyar dolar mertebelerine ulaşmaktadır.

Ne yazıkki artık mesele Boğaziçi’ne yeni geçiş yapıp yapmamak değil, geçişlerin yeri ve şeklinin dogru tayin edilmesi, diger bir deyişle Boğaziçi’nin nefasetine en az zarar verecek dogru projenin bulunmasıdır. Ideal çözüm Istanbul Başkan Adayı iken önerdiğim Pendik-Yeşilköy Otoray Yüzergeçiş Projesi seçimi kaybedince bilim literatüründe kalmaya mahkum olmuştur.

Illegal ve saglıksız yapılaşma ile yaralamış olsak dahi Bogaziçi’nin halen direnen zerafetinin nedenleri vardır. Iki kıyıda arka arkaya birbirini izleyen koylar, köyler ve koruların ritmik dantelasi; hem büyük gemilerin geçişine hem de karşıdaki insanı çıplak gözle görmeye imkan veren optimum genişlik; ne fazla nede az olan uzunluğu; iki yakanın yükselerek insanı içine alan bir mekan oluşturması; kıyıları süsleyen nadide köşkler, kasırlar, saraylar, yalılar; ve digerleri. Birbirlerinden yeterince uzak olan ve ince kesitli tasarlanan ilk iki köprü bu niteliklere ciddi bir zarar vermemiştir. Peki Bogaziçi dogal ve mimari nefasetini kaybetmeden kaç asma köprü daha kaldırabilir, görsel kırılma eşigi nerededir, metal agırlıgı hangi noktada egemen olacaktır?

Tekliflerden 1. köprünün hemen güneyindeki Nakkaştepe-Ortaköy köprüsü her iki tarafta basacagı alanların yapılaşmasıyla imkansız hale gelmiştir. Geriye 4 güzergah kalmaktadır. Beykoz-Kireçburnu ve Çubuklu-Yeniköy güzergahları çeşitli nedenlerle son alternatifler olarak düşünülmelidir. Öne çıkan iki güzergahtan Arnavutkoy Vaniköy arası kentiçi ulaşımına dönük düşünülen asma köprü mevcut iki köprüyle bütünleşerek yukarıda bahsettiğim görsel kırılma eşigini kıracak, Bogaziçi’ne metal egemen olacak, görüş açılarını keserek Bogaziçi’ nin tarihi ve dogal varlıgını zedeleyecektir. Kuzeyden Anadolu Rumeli Kavagi arası transit geçişe yönelik köprü ise Istanbul’un son yeşil ve suyuna tehdit oluşturacak, Istanbul u TEM den sonra kuzeye dogru tekrar büyüterek Kentin sonunu hazırlayacaktır. Bununla beraber, 5 alternatiften kötünün iyisi bu son güzergahtır. Başbakan’ımızın tercihinin de bu güzergah olduğu tahmin edilmektedir. Ancak bu köprü ve bağlantıları kuzeyde yeni yapılaşmaya neden olmayacak, suya ve yeşile zarar vermeyecek şekilde planlanmalı ve projelendirilmelidir. Bunun içinde Fransızların Paris’te Versailles Sarayı Ormanı nı kateden otoyolda uyguladıkları ‘sistem’ uygulanmalıdır. Büyüklerimiz isterlerse bu sistemi anlatmak benim için hem görev hem de mutluluk olacaktır.

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir